空气动力学第二十九讲.pptVIP

§2—3 三角翼的空气动力特性 三角翼飞机最早出现于上世纪五十年代。三角翼，顾名思义，其平面形状呈三角形，也可以说是后缘平直的后掠翼。三角翼的展弦比(λ)与前缘后掠角( )之间，有下式关系： 比如 ,则λ=2.31； 则 后掠角大于60°，展弦比小于2.31，前缘尖锐或比较尖锐的三角翼，称为细长三角翼或小展弦比三角翼。 三角翼和后掠翼一样，以其大后掠角，而具有良好的超音速气动特性。而且机翼刚度比后掠翼更强，适用于超音速飞行。但亚音速飞行，由于展弦比小，其气动特性较差。 一、三角翼的亚音速空气动力特性 细长三角翼在小迎角(比如 )下，或前缘比较圆钝的三角翼在小迎角下，一部分 空气从下表面绕过前缘(或是侧缘)而迅速分离。这种分离，并不象低速飞机那样，招致升力下降、阻力增大，而是部分弥补了三角翼亚音速气动特性的不足。 气流从后掠角很大的前缘分离，随即卷起涡面形成螺旋形稳定的脱体涡，向后流去，如图3—2—30所示。脱体涡是从前缘发出的，所以也称前缘涡。脱体涡接着重新附着于上表面，产生向外的侧向流动，并在接近机翼后缘的地方脱离机翼，形成尾涡，沿下洗流方向流去。 上表面流谱如图3—2—30所示，在小迎角下，气流仅在一部分前缘产生分离，O点为涡面从前缘开始分离的点，OA为脱体涡重新附着于上表面的迹线，OB为脱体涡从上表面重新分离的迹线。这样，在上表面，有两种气流。在脱体涡附着线OA内侧，是附着流，气流基本上平行于远前方来流方向。在附着线OA外侧，OB线内侧这一区域，是脱体涡流，气流向外偏斜，强烈加速。随着迎角增大，分离点逐渐向前移动；脱体涡增强，附着线OA也跟着迅速向内侧移动。OB线也同时向内侧移动，但移动较慢。即是说，气流分离加剧，形成更为强烈的脱体涡。待迎角增大到一定程度，整个上表面基本上处于脱体涡控制之下。图3—2—31画出了后掠角为55°的三角翼(厚弦比6％)上表面在不同迎角下的脱体涡范围。 实验表明，前缘尖锐的薄翼面，脱体涡一开始就从整个前缘拖出。前缘比较圆钝，脱体涡先从翼尖附近开始，然后随着迎角增大而逐渐内移，如图3—2—32所示。 应该指出，后掠翼在迎角增大的过程中，也会出现脱体涡和脱体涡前缘分离点内移的现象。图3—2—33指出了脱体涡.激波、激波失速分离边界随M数、迎角以及展弦比而变化的大体轮廓。 我们知道，后掠翼或一般的三角翼，在气流尚未分离的引角下，升力系数随迎角的增大而直线增长，升力系数与迎角表现为线性变化关系。例如歼7飞机就是这样，参见图3—1—15所示。 而细长三角翼具有不寻常的升力特性，其不同点为：升力系数曲线的斜率比大展弦比机翼小得多；其随迎角的变化呈现非线性，升力系数的增长比迎角更快一些，如图3—2—34所示。其所以如此，是因为升力由两部分组成。一部分是翼面的附着流(整个下表面和部分上表面)所产生的升力，叫做“位流升力”，其变化与迎角成线性关系。另一部分是上表面脱体涡所产生的升力，叫“涡升力”，其变化与迎角成非线性关系。 脱体涡具有增大上表面吸力，使升力增大的作用。因为脱体涡从前缘连续产生，形成稳定的低压区，上表面正处于脱体涡低压之下，所以吸力很大。迎角大，低压区吸力也大，所以升力增大更多。图3—2—35是一个展弦比为1的三角翼，在20°迎角下的各个横断面上压强分布图。它说明了上表面在脱体涡所复盖的区域，吸力很大。 据理论分析结果：细长三角翼的升力系数( )与迎角( )之间的关系，如下式所示： （3—1—16） 在很小的迎角下，上式可写成 （3—1—17） 式中第一项是位流升力，第二项是涡升力； 与 均为常值，其大小取决于展弦比。图3—2—36表明了按上式计算的结果与实验结果的比较。 当迎角增大到一定程度，脱体涡在机翼上表面后缘发生破碎，变得不规则，这会使流谱发生变化。迎角进步增大，破碎点向前移动，能量进一步耗散，涡升力减小。再后，出现失速，升力相应下降。临界迎角可高达 。