课题三 制动增压装置及辅助装置资料.pptVIP

课题三 制动增压装置及辅助装置 * * 一、概述 1.制动增压装置（伺服制动系统）：是在人力液压制动系统的基础上加设一套动力伺服系统而形成的，是兼用人体和发动机作为制动能源的制动系统。 制动失效时：完全由驾驶员体力提供制动能源。 2.分类 （1）按伺服系统输出力的作用部位和对其控制装置操纵方式的不同，伺服制动系统可分为助力式（直接操纵式）和增压式（间接操纵式）两类。 （2）伺服制动系统又可按伺服能量的形式分为真空伺服式、气压伺服式和液压伺服式三种，其伺服能量分别为真空能（负气压能）、气压能和液压能。 二、助力式（直接操纵式） 特点：伺服系统的控制装置用制动踏板机构直接操纵，其输出力作用于液压主缸，与踏板力一起对主缸油液加压。 制动踏板和制动主缸之间装有真空助力器。踏板直接操纵真空助力器，两者联合推动制动主缸活塞。 回位弹簧 制动主缸推杆 反作用活塞 橡胶垫 前壳体 膜片座 助力膜片 前腔 后腔 限位盘 支承密封垫 控制阀 控制阀弹簧 空气滤芯 踏板推杆 防尘罩 回位弹簧 柱塞 后壳体 单向阀 控制阀20控制助力器的工作。 利用发动机进气管的真空和大气之间的压差起助力作用。气室前腔8经单向阀20直通发动机进气管。 flash 三、增压式（间接操纵式） 特点：制动踏板机构控制制动主缸，主缸输出的液压传递到辅助缸，并对伺服系统进行控制，伺服系统的输出力与主缸液压共同作用于辅助缸，辅助缸输出到轮缸的液压远高于主缸液压。 与真空助力式在结构布置上不同，制动踏板机构、制动主缸、真空伺服气室，三者没有组装在一起。制动时的助力，由真空伺服装置通过增加制动主缸的输出油压的方式来实现。由制动踏板机构通过主缸输出油压到真空伺服装置中的服装缸，经真空伺服气室增压后，输出到双腔安全缸，再由安全缸输出油液到制动轮缸。显然，轮缸中的压力远高于主缸压力，起到降低踏板力的作用。 通常辅助缸、真空伺服气室和控制阀组合装配成一个部件，称为真空增压器。真空增压器是真空增压伺服制动系统的核心部件。 真空增压器的结构 辅助缸内腔被活塞分隔成两部分，左腔经出油接头通向前后制动轮缸；右腔经进油接头通向制动主缸。 推杆的前端嵌装着球阀门，其阀座在辅助缸活塞上。推杆穿过尼龙制的密封圈座，并以两个橡胶双口密封圈保证孔和轴表面的密封。推杆后端与伺服气室膜片连接。伺服气室不工作时，活塞和推杆分别在弹簧作用下处于右极限位置。球阀门与阀座保持一定距离，从而保持辅助缸两腔连通。真空伺服气室被其中的膜片分隔成左右两腔。左腔Ｄ经前壳体端面的管接头（图中已剖去）通向真空罐，且经由辅助缸体中的孔道与控制阀下气室Ｃ 相通；其右腔Ａ则经焊接在后壳体圆柱面上的气管通到控制阀上腔Ｂ。控制阀是由真空阀和大气阀组成的阀门组件。大气阀座在控制阀体上；真空阀座则在膜片座上。膜片座下面与控制阀柱塞连接。不制动时，大气阀关闭，真空阀开启。控制阀上腔和下腔连通。这样，控制阀上腔和伺服气室右腔便具有与控制阀下腔和伺服气室左腔同等的真空度。 真空增压器工作原理 四、气压增压伺服制动系统　 气压增压是利用高压空气产生助力作用。 由辅助缸、气压伺服气室和控制阀组装而成的部件称为气压增压器。 理想的前后轮促动管路压力分配特性 理想的制动力矩变化： 汽车前后轮制动力矩的比值应该随车轮载荷变化。 在确定制动器形式的条件下，汽车制动力矩的大小取决于制动管路的压力。 理想的前后促动管路压力分配曲线随汽车质量、重心高度不同而不同, 应尽量避免在制动时后轮先抱死滑移。 五、制动力调节装置 促动管路压力调节装置:让实际的促动管路压力分配曲线更接近理想曲线。 5.2 限压阀和比例阀 1.限压阀：串联在后促动管路中，在后促动管路增加到一定的压力后，自动限制促动管路压力不再升高，避免后轮抱死。 汽车满载情况下： 当P1=P2=Ps时，前后轮同步抱死；P1≠P2时，总是前轮先抱死。 2.比例阀：采用承压面积不等的异径T形结构，串联在制动回路的后促动管路中，当前后促动管路的压力P1与P2同步增长到一定值Ps后，对p2的增长加以限制，减小其增量。 适合应用在理想促动力分配曲线中段的斜率较大的汽车，以便提高后轮附着利用率，获得更大的后轮制动力。 3.感载阀在汽车不同载荷情况下，前后管路的压力重新分配的转折点不断变化，能更好适应汽车在不同装载情况下对管路压力分配的要求。 作用在活塞上的轴向力是可变的。感载弹簧一端与阀体上杠杆相连，一端钩在后轴上。当汽车装载量增加时，后悬架载荷增加，后轮向车身靠近，活塞上推力增大，阀门开度减小或关闭。反之相反。 4.感载比例阀 车身 比例阀 后悬架控制臂 旋塞 阀体 调节螺钉 导向杆 感载弹簧 摆臂 活塞 球阀 比例阀弹簧 顶杆 5.感载限压阀 阀盖 阀体 阀门 预紧弹簧 作用杆