盾构过中间风井工程施工设计方案(机福区间).docVIP

可编辑版 Word完美格式 一、工程概况 机场北站～福永站区间风井，位于规划地块内，周边无建（构）筑物，风井西侧约55m处有福永河，河宽约36m。风井往机场北站及福永站方向均与盾构区间连接（矿山法初支盾构空推），风井施工期间作为矿山法施工竖井，预留矿山法出土孔。区间风井主体长32米，宽26米，地下三层结构。风井中心里程为ZDK36+196.958；起点里程ZDK36+180.953；终点里程ZDK36+212.960。风井设三个风亭（一个新风亭、两个活塞风亭）和一个紧急疏散口，均设在规划地块内，预留合建条件。本方案主要讨论如何顺利使盾构机在较短时间内快速、高效通过中间风井实现再次始发掘进。 图一 中间风井与盾构隧道平面位置关系图 图二 盾构隧道与风井相对位置剖面图 洞门加固方案 盾构机在到达中风井前，为了维持隧道与风井接口处地层的稳定，避免盾构机到达时因地下水流失而导致地面塌方或塌陷，必须根据实际情况对盾构到达中风井段进行地基处理。 方案一: 1）加固方法 中间风井盾构洞门加固段采用Φ108大管棚辅助施工。 2）长管棚加固施工工艺 ⑴管棚布置如管棚布置图所示。管棚孔口位置在盾构拱部120°范围内，纵向16-22m(根据岩石深度)进行管棚注浆，开挖轮廓线外放300mm位置布置，管棚环向中心间距300mm。（可根据地质情况适当调整，以保证盾构机顺利到达为准），外插角约1°。 ⑵注浆管棚采用Φ108mm，壁厚6mm的无缝钢管，分节安装,两节之间用丝扣连接，注浆钢管上钻注浆孔，孔径Φ10mm，孔间距200mm，呈梅花型布置。钢管尾部（孔口段）2.0m不钻花孔作为止浆段。(图三 中间风井管棚布置图) 图三 中间风井管棚布置图 ⑶浆液采用水泥砂浆，初拟参数：水泥浆水灰比0.8:1～1:1，注浆压力：采用0.2～0.4MPa，施工中应据实际地质情况，并通过试验确定有关施工参数。 ⑷从管棚导向管按设计钻孔,钻孔时将钢管随钻头一起钻入地层内,当达到设计深度后停机。钻头用长约150mm的Φ121钢管,并在钢管一端管口焊接合金制成.钻头与钢管、钢管和钢管间用丝扣连接。 ⑸向管棚内注浆.注浆顺序先下后上，全孔可采用后退式分段注浆方式。 ⑹管棚导向管应严格定位，管棚钻进过程中应采用水平测斜仪经常量测管棚的偏斜度，发现偏斜值超出设计要求时，应及时纠偏。 ⑺施工误差：钻孔水平容许偏距沿相邻钢管方向不应大于100mm，垂直偏距沿隧道内侧方向不应大于200mm（对管棚前端，而非管棚孔口）。 ⑻施工中应加强现场监测，及时反馈信息，并及时修正设计。 补充方案二: 采用地面袖阀管注浆加固,加固的目的主要是提高洞顶以上软弱地层（硬塑状砂质粘性土、可塑状砂质粘性土）的强度和防水效果，根据地质情况以及以往对类似地层的加固经验，选取Φ52袖阀管注浆对地层进行加固，间距0.6m*0.6m，梅花形布置，加固纵向长度为9m,横向为隧道轮廓线外1m,竖直方向为隧顶往上3m。 技术要求： 1）浆液采用水泥浆水灰比1:1，使用42.5R普通硅酸盐水泥，袖阀管施工完毕，应对加固体进行检验，必须满足28d龄期无侧限抗压强度q280.8MPa，渗透系数小于1×10-6cm/s。若达不到要求，应及时弥补注浆； 2）注浆加固深度范围内，若遇中风化、微风化地层则该地层范围不必加固； 图四 中间风井端头补充加固 三、过中风井方案比选 现代地铁的设计中，在线路较长的区间中间一般均设计有通风竖井，即中间风井。竖井与盾构法隧道相连。因此区间隧道采用盾构法施工时，存在盾构机必须经过竖井的问题，一般来说盾构过中间风井通常有三种方法： 方案 具体内容 优点 缺点 方案一 盾构机二次始发过站 拼装负环较少, 节约成本,风险较小 反力架加固要求较高,整环负环管片拆除较麻烦; 方案二 拼装整环管片通过 快捷,时间较短 需要负环管片较多成本较高,拆除难度较大 方案三 拼装半环+整环管片通过 需要时间较短,拆除较方便 准备工作要求较高,施工时难度较大 在目前工期十分紧迫的情况下,同时考虑到安全方面的因素(风井跨度较大,纵向30m),而且经项目部多次讨论并借鉴其它项目成功实例，决定采用盾构机二次始发过站的方式通过。 四、施工方案 1、方案简介 提前施工弧形砼导台、钢导轨。盾构机通过中间风井，采用整体平移+二次始发。盾构机到达中间风井后,利用两台油顶将盾构机整体向前平移,距离大里程洞门1m时停止,安装并加固反力