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第四节排放控制系统 一、汽车排放的形成和危害 曲轴箱通风（PCV, positive crankcase ventilation） 燃油蒸发排放控制（EVAP, evaporative emission） 废气再循环（EGR, exhaust gas recirculation） 三元催化剂（TWC, three way catalyst） 二次空气喷射（AIS, air injection system） (一) 曲轴箱强制通风装置 PCV (二) 汽油蒸汽排放控制系统 EVAP 二、汽油蒸汽排放控制系统 EVAP 工作原理： 发动机工作时，ECU根据发动机转速、温度、空气流量等信号，控制炭罐电磁阀的开闭来控制真空控制阀上部的真空度，从而控制真空控制阀的开度。当真空控制阀打开时，燃油蒸汽通过真空控制阀被吸入进气歧管。 发动机怠速或温度较低时，ECU使电磁阀断电，关闭吸气通道，活性炭罐内的燃油蒸汽不能被吸入进气歧管。 (三) 废气再循环控制系统 EGR 不进行废气再循环的工况有： ● 起动工况。 ● 怠速工况。 ● 暖机工况。 ● 转速低于900r/min或高于3200r/min。 EGR率指废气再循环量在进入气缸内的气体中所占的比率，即： EGR率=[EGR量/（进气量+EGR量）]×100% (三) 废气再循环控制系统 EGR 开环控制EGR系统： 结构： (三) 废气再循环控制系统 EGR 有些发动机中，EGR电磁阀采用占空比控制电磁阀的开度，调节作用在EGR阀上的真空度，控制EGR阀的开度，以实现对废气再循环量的控制。 在开环控制EGR系统中，ECU根据各传感器信号确定发动机工况，并按其内存的EGR率与转速、负荷的对应关系进行控制，而对其控制结果不进行检测。 (三) 废气再循环控制系统 EGR 闭环控制EGR系统（用EGR阀开度作为反馈信号）： EGR阀开度传感器： 向ECU反馈电磁阀开度的信号。ECU根据此信号修正电磁阀开度，使EGR率保持在最佳值。 其结构为电计式。 (三) 废气再循环控制系统 EGR (三) 废气再循环控制系统 EGR （2）用EGR率作为反馈信号的闭环控制EGR系统： EGR率传感器： 安装在进气总管中的稳压箱上，新鲜空气进入稳压箱，参与再循环的废气经EGR电磁阀也进入稳压箱。传感器检测稳压箱内气体中的氧浓度并转换成电信号输送给ECU，ECU根据此信号修正电磁阀开度，使EGR率保持在最佳值。 (三) 废气再循环控制系统 EGR (四) 三元催化转换器与空燃比反馈控制系统 三元催化转换器安装在排气消声器前面，由三元催化转换芯子和外壳等构成。 （3）工作情况： 在正常情况下，废气中的HC、CO、NOx及O2在一起加热到500℃也不会产生化学反应，如果让这些气体经过上述催化剂后，就会转化为无害的CO2、H2O和N2。 汽车上如果使用含铅汽油，催化剂表面就会因铅覆盖而失效。 (四) 三元催化转换器与空燃比反馈控制系统 下列工况不使用闭环控制： ● 怠速运转时 ● 节气门全开大负荷时 ● 减速断油时 ● 起动时 ● 发动机冷却液温度低时或氧传感器温度 未达到工作温度400℃时 ● 氧传感器失效时 (五) 二次空气供给系统 AIS 组成： 3、工作原理： ECU控制VSV阀的搭铁回路。 当VSV阀不通电时，关闭通向AS阀的真空通道，AS阀膜片在弹簧作用下下移，关闭二次空气供给通道，系统不工作。 当ECU给VSV阀通电时，VSV阀开启AS阀的真空通道，进气管真空度将膜片吸起，二次空气进入排气管。 下列情况ECU不给二次空气电磁阀通电： ● 电控燃油喷射系统进入闭环控制 ● 冷却液温度超过规定范围 ● 发动机转速和负荷超过规定值 ● ECU发现有故障 集中控制和自诊断系统 丰田皇冠 丰田 * 二、汽车排放的控制系统结构原理 (三) 废气再循环控制系统 EGR 用EGR阀开度反馈控制的EGR系统 用EGR率反馈控制的EGR系统 高低速凸轮轴 电磁式气门 可变进气管长度（凌志） 连续可变进气管长度 大多数三元催化转换芯子以蜂窝状陶瓷作为承载催化剂的载体，在陶瓷载体上浸渍铂（或钯）和铑的混合物作为催化剂。 (四) 三元催化转换器与空燃比反馈控制系统 (四) 三元催化转换器与空燃比反馈控制系统 (四) 三元催化转换器与空燃比反馈控制系统 (四) 三元催化转换器与空燃比反馈控制系统 (五) 二次空气供给系统AIS (五) 二次空气供给系统AIS