高速铁路先进技术及知识第六章.pptVIP

恒定接触压力、更可靠的连续电接触 减轻运动部分重量 滑板空气制动力缓解 滑板材料、形状、尺寸 升降弓时初始动作快， 终了动作慢 受电弓 传动方式与传动装置 电传动 直流电传动 交流电传动 同步 异步 直-直 交-直 交-直-交 交-交 主要内容 动力车车体及行走部 结构轻量化的困难 更多的附属设备（制动装置、测试和诊断装置），横截面受限，承载结构较长； 交流电传动，变流、变频装置不知在牵引变压器上方，列车中部重量集中，转向架中心距较大，车体承载结构的最大弯矩更大。 交流电传动，重量从转向架转移到车体上。 外形流线化 动力车车体： 车体结构轻量化和车体外形符合空气动力学性能要求 动车转向架 全部速度范围内保证平稳安全； 直线、曲线最高速运行时，垂直水平方向对线路动力作用最小； 不平、曲线时传给传动装置和车体的动力作用和冲击最小； 充分利用黏着质量； 耐磨耐蚀、适检适修。 行走部分： 安全性、耐久性和舒适性 转向架采用无摇枕结构，由中央空气弹簧直接支承车体重量，而采用 中心销和连杆仅起纵向牵引作用。 转向架构架为H型钢板焊接结构，取消了其端部的端梁。 转向架采用轻型轮对，车轴为空心轴，内孔为6Omm，车轮小型化，车轮直径由原来的910 mm，改为860mm。 采用铝合金制造的传动齿抡箱、轮对的轴箱。 日本在新干线 952/953型 STAR2l试验型高速列车上采用带缓冲装置的铰接式转向架后，转向架的重量得到显著降低。 ? 主要内容 制动技术 高速列车制动技术： 单一闸瓦制动方式无法满足要求，必须采用综合方式（多种制动协调使用）。 按动能消耗方式不同，制动方式分：摩擦制动和动力制动 摩擦制动 机械摩擦，动能转热能； 优点：与车速无关，高速列车最终停车须靠此方式； 缺点：制动力有限，热能散发有限； 包括：闸瓦制动（踏面制动）、盘型制动、摩擦式电磁轨道制动 制动电磁铁，通电励磁后吸压到钢轨，与钢轨产生机械摩擦制动。 励磁供电方式：蓄电池、动力车、接触网； 特点：不受轮轨黏着力限制；制动电磁铁在钢轨上滑行清扫轨面 改善轮轨黏着；不会发生轴重转移；明显缩短制动距离。 缺点：装置重量大；钢轨发热磨损加剧；不宜于运动中调速制动， 目前只用于高速列车的紧急制动。 电磁轨道制动（磁轨摩擦制动） 描述：这就是世界铁路高速记录的新贵4402号试验列车。由两节机车和3节双层车厢组成。共8个转向架，其中6个带动力，应该算是动力分散型配置了。特别编组名称“V150”，意为试验速度目标为每秒移动150米！在2007年2－4月间，“V150“多次与4404号POS列车重联，运载着技术人员，各界贵宾和媒体记者从巴黎东站出发，前往POS试验路段进行一次次激动人心的速度挑战。 描述：3月26号，“V150”以充满巴黎时尚艺术气息的新涂装在法国East European Technicentre向媒体公布，准备进行新一轮的运行试验。 在中国铁路第六次大提速前夕, 从欧洲高速铁路的发祥地法国传来令震惊世界的消息：由Alstom公司，法国铁路网公司RFF和法国国铁SNCF联合在巴黎东方高速新线POS进行的运行试验中，由POS＋Duplex＋AGV组成的4402号特别试验列车一举打破原TGV大西洋线325号列车保持了17年的记录，创造了世界轮轨铁路历史上时速574.8公里的里程碑。 KLATM 材料先进技术教育部重点实验室 KLATM 材料先进技术教育部重点实验室 KLATM 材料先进技术教育部重点实验室 KLATM 材料先进技术教育部重点实验室 KLATM 材料先进技术教育部重点实验室 KLATM 材料先进技术教育部重点实验室 KLATM 材料先进技术教育部重点实验室 KLATM 材料先进技术教育部重点实验室 KLATM 材料先进技术教育部重点实验室 KLATM 材料先进技术教育部重点实验室 KLATM 材料先进技术教育部重点实验室 KLATM 材料先进技术教育部重点实验室 KLATM 材料先进技术教育部重点实验室 高速铁路先进技术及知识 莫继良 2009年11月 主要内容 高速铁路的牵引动力 实现高速行车的重要关键技术之一 更大牵引动力和新型动力及传动装置 分散或相对集中动车组 高速下的新型制动技术 高速电力牵引的高可靠度的受电技术和装备 车载微机控制的牵引，制动和智能诊断技术 满足高速行车的车体及行走结构以及低空气阻力的外形 一、高速列车对牵引功率的需求 N=Q×ω×Vmax×k /3600 (kW) N—高速列车所需