第6章 双离合器变速器结构与原理.pptVIP

双离合器自动变速器的结构如上图所示。图中双离合器自动变速器拥有六个前进档和一个倒档。两个液压驱动的湿式离合器采用同心布置结构，使得整个变速器总成具有较短的轴向长度。图中外侧标记为红色的离合器为奇数档位离合器，简称离合器C1。离合器C1连接一档、三档、五档。图中内侧标记为绿色的离合器为偶数档位离合器，本文简称离合器C2。离合器C2连接二档、四档、六档和倒档。两个离合器分别通过花键与两个输入轴连接，奇数档位输入轴为输入一轴，偶数档位输入轴为输入二轴，为了实现两个平行的输入路径，输入二轴被设计成空心轴，两输入轴之间通过轴承支撑。与两个输入轴对应的是两个输出轴，两输出轴通过前端的齿轮与差速器输入齿轮连接，使得两输出轴都通过差速器输出。各个档位的换档则通过传统手动变速器所广泛使用的同步器实现。同步器则通过支撑在变速器壳体上的拨叉来推动。两个离合器的结合分离以及拨叉的移动均由液压执行机构完成。 假设双离合器自动变速器以一档位运行，动力通过离合器的主动部分经过离合器C1传递到输入一轴，再经过输入一轴上的一档齿轮传递到一档同步器，然后传递到输出轴。变速器电控单元可以根据当前的传感器的信号判断变速器是否进入二档，如果判断将进入二档，则可以提前结合二档的同步器。因为此时二档对应的离合器C2处在分离状态不传递动力，所以二档的同步器是在空载条件下进入同步的。当控制器决定从当前的一档换到二档时，换档的操纵实质就是将离合器C1传递的动力平滑的过度到离合器C2上，这就是双离合器自动变速器换档过程中最为关键的离合器交替过程。当离合器C1完全分离，离合器C2就完全进入工作，车辆即在二档行驶。工作在其他档位时，其操纵过程相似，只是存在升档和降档的不同。 在换档过程中，发动机的动力始终不间断的被传递到车轮，所以这样完成的换档过程为动力换档。当车辆实现了动力换档，将极大的提高乘坐舒适性，同时也能够改善车辆的经济性及排放特性。 动力传递路线 倒挡传输路线：发动机－K1离合器 －输入轴1－1/R挡主动齿轮－倒挡轴－ 倒挡从动齿轮－输出轴2－输出齿轮－ 差速器－驱动车轮。 动力传递路线 1挡传输路线：发动机－K1离合器 －输入轴1－1挡主动齿轮－1挡从动齿 轮－输出轴1－输出齿轮－差速器－驱 动车轮。 动力传递路线 2挡传输路线：发动机－K2离合器 －输入轴2－2挡主动齿轮－ 2挡从动齿 轮－输出轴1－输出齿轮－差速器－驱 动车轮。 动力传递路线 3挡传输路线：发动机－K1离合器 －输入轴1－3挡主动齿轮－ 3挡从动齿 轮－输出轴1－输出齿轮－差速器－驱 动车轮。 动力传递路线 4挡传输路线：发动机－K2离合器 －输入轴2－4挡主动齿轮－ 4挡从动 齿轮－输出轴1－输出齿轮－差速器－ 驱动车轮。 动力传递路线 5挡传输路线：发动机－K1离合器 －输入轴1－5挡主动齿轮－5挡从动齿 轮－输出轴2－输出齿轮－差速器－驱 动车轮。 动力传递路线 6挡传输路线：发动机－K2离合 器－输入轴2－6挡主动齿轮－6挡从动 齿轮－输出轴2－输出齿轮－差速器－ 驱动车轮。 多片式湿式离合器 离合器K1和K2的内部结构 在离合器工作时，活塞1充油，活塞移动将离合器1内外片压合，从而扭矩通过离合器外壳-离合器片1-输入轴1进行传递，活塞1泄油后，离合器1分离，蝶形回位弹簧将活塞退回，扭矩传递中断，在离合器1分离的同时，活塞2开始充油，活塞移动将离合器2内外片压合，从而扭矩通过离合器外壳－离合器片2－输入轴2进行传递，这样始终有一个离合器处于接合状态。离合器K1负责将扭矩传入输入轴1，输入轴1用来完成1、3、5、R挡，离合器K2负责将扭矩传给输入轴2，输入轴2用来完成2、4、6挡。发动机旋转使油产生离心力，这个离心力作用使离合器接合过程中所需的压力增加，为了离合器接合更加顺利，必须对这个由离心力引起的压力进行补偿，利用离合器K1的碟形弹簧与K1活塞和K2外片支架形成的腔；K2回位弹簧固定片与K2活塞之间形成的腔，为这两个空腔内充油，在发动机高速旋转过程中离心力作用下产生的平衡油压来补偿。 在每种操作情况下，离合器必须被控制在一个相对稳定的状态下，并且贯穿整个使用周期。因而离合器控制阀的控制电流与离合器扭矩之间的必须进行不断的调整、适应。离合器经常被控制在大约10r/m i n的微量打滑状态，这种极低的打滑量，叫做“微量打滑”，这有利于改善离合器的状态，并且用于调节离合器控制。 机械变速传动部分 机械变速传动部分 发动机扭矩通过离合器输入变速器内部，在变速器中通过输入、输出轴及齿轮啮合形成动力传递路线并将扭矩输出到驱动桥。输入轴1和输入轴2空套在一起。 输入轴1在空心的输入轴2的内部，通过花键与离合器K1相连；在1挡和3挡齿轮之间还有输入轴1的转速传感器G50