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改善悬架系统的技术研发探讨 Andrew Middleton 技术总监 Anthony Best Dynamics Ltd. （英国ABD 公司） 最新的车辆悬架系统的开发都是建立在对现有悬架形式的改进上。其中一些开发成果 对车辆的操纵性产生了实质性的改进。使用现代化的测量和模拟工具给操纵性研发的工程师 带来了极大的便利。 车辆的操纵性和平顺性之间总是存在相互影响。欧洲轿车操纵性的很多改进都是以牺 牲平顺性来完成的，但是在一些国家里因为道路状况得到很大的改善，所以平顺性的恶化并 没有受到太多的关注。但并不是所有国家的道路情况都得到了改善，即使是在欧洲，平顺性 和操纵性之间的平衡在各个国家都不一样。顾客的品味和期望同样影响着操纵性和平顺性之 间的平衡。欧洲的顾客受到新闻媒体引导以及工业趋势的影响，期望偏硬的平顺性及灵敏的 操纵性，就象运动型跑车一样。在像英国这样道路不是很好的国家里,运动型平顺趋势可能 过头。有迹象表明，汽车制造商目前正在改变平顺性和操纵性之间的平衡，以对操纵性最小 的损害取得平顺性的改进。这篇论文集中于说明操纵性。 多年来平顺和操纵性工程师一直使用“seat of the pants”经验方法，但最新的试验及测 量技术使得悬架开发更科学。科技的良好应用加快了设计开发进程，帮助所有汽车制造商实 现缩短产品进入市场时间的期望。此技术可以分为两类：一种是通过数学模型分析预测操纵 性，另一种是测量影响车辆操纵性的特性。 精确预测操纵性的能力依赖于预测程序使用的关于汽车特性的精确信息。利用目前的 技术，预测所需要的大多数信息都必须测量。为了使预测方法有效化，车辆响应的精确测量 是必要的。这篇论文对于这两个方面都有说明。 操纵性预测所需的信息来自几个方面。轮胎制造商提供轮胎特性，例如侧向力偏离角 曲线。减震器制造商提供减震器特性。悬架的运动学和柔性(KC)测量提供了作为悬架联接 结果的悬架相对于车身的运动（运动性）数据，并提供了在车辆转弯、刹车、加速时,所施 加到轮胎和道路之间的载荷如何使悬架弹性扭曲（平顺性）的数据。理论上的运动学特性可 以在设计阶段计算，但是运动学特性和柔性的结合在设计阶段并不能可靠的预测，因此使用 KC 设备进行精确的测量是非常必要的。控制车辆操纵性是运动学特性和柔性的综合效果。 柔性效果不只限于悬架横梁和垫套。车身的平顺性同样有着影响。最新的具有优良操 纵性的汽车都特别注重车身强度的最大化，这同样对于平顺性和噪声改善有好处。 运动学特性和柔性(KC)测试 基本的KC 试验是将车身用夹具固定在一个参考平面，通过轮胎接触区与车身的相对 偏转量来模拟车辆在真实工况下悬架系统的变形和扭曲。目前的KC 试验台可做静态和准 静态的试验，操作方法以及对试验数据的解释都很好理解。一些动态KC 试验台已经研制 出来，但是它们在汽车研发过程中的作用还有待评估。 KC 试验台的电源供应可以使用电力或者液力。电力操纵更加清洁、易安装、易维护 和低费用、不牺牲性能。最优良的电力和液压KC 试验台之间的对比结果显示它们事实上 是一致的。 KC 试验台的复杂性可分为几个等级。最简单的设备只能一次测量一个车轮，这在现 阶段是完全不够的。更加高级的设备可以同时测量四个车轮，或者同时测量前面或后面的两 个轮子。想要获得最佳的数据，在模拟车辆回转时,设备必须能够维持支撑轮胎的平面和车 身平面之间正确的角度关系。一种方法是将轮胎胎垫放置在水平面上，车身翻转或者水平垂 直移动。另一种方法是车身水平固定，轮胎胎垫按要求水平或垂直移动，但是轮胎胎垫必须 可以倾斜，以表示车辆翻转角。无论使用哪种方法，轮胎胎垫必须能够以一种可控制的方式 进行水平或垂直移动。 KC 试验台所配置的仪器必须测量轮胎接触面所有的力和力矩，以及车轮和车身之间 相对的位移。测量必须保持高精度，因为微小的变化都会影响操纵性。在大的静载荷下测量 微小变化是一种挑战。大约需要200 个数据通道来采集车辆特性。 图一中电力操纵的SPMM （悬架参数测试系统）可以作为一个KC 试验台的例子。为 了降低成本，这台设备只测量两个车轮，因此如果要完成整个测试，车辆需要测量两次，一 次测量前轮，一次测量后轮。大多数的试验台可以同时测量四个车轮。使用两个车轮的试验 台，不会损失试验数据的质量，只是增加了试验时间。 图1