动力总成悬置系统建模与性能优化-JournalofChongqingUniversity.PDFVIP

2006年11月 重庆大学学报(自然科学版) NOV．20o6 第29卷第11期 Journal of Chongqing University(Natural Science Edition) Vo1．29 No．11 文章编号：1000—582X(2006)11—0023—04 动力总成悬置系统建模与性能优化 周 昌水，邓 兆祥，孙登 兴 (重庆大学机械传动国家重点实验室。重庆 400030) 摘 要：以某前置前驱四缸四冲程横置发动机悬置系统为研究对象。利用Maxwell模型对橡胶悬置 和液压悬置进行动力学参数化并实现其频变特性，在MSC Adams／view中建立悬置系统动力学分析模 型与整车刚柔耦合动力学模型．通过模态解耦优化，提高动力总成悬置系统主要激励方向的模态解耦程 度．在含Maxwell模型的悬置系统和整车上的计算结果表明，悬置系统的隔振性能显著提高． 关键词：悬置系统模态解耦粘弹性材料 中图分类号：U469 文献标识码：A 汽车动力总成悬置系统是指动力总成与车架的弹 (1+ ) 表示对应于位移 的恢复力更合理，其中77 性连接系统…．它的主要任务是在不产生运动干涉的 为tanO，即粘弹性材料的损失因子．根据能量等效原 前提下，承受动力总成的重量及隔离动力总成和车架 则，损失因子与等效粘性阻尼(C。。)的关系如下： 间的振动传递 J．模态解耦法是目前悬置参数设计采 C 。=叼 ／oj． (1) 用较多的方法之一，该法在系统微幅振动的假设下，不 其中 为橡胶静刚度， 为振动频率．因此有些 考虑系统阻尼，优化动力总成悬置系统的刚度矩阵，通 研究把损失因子转化为常用的等效比例阻尼，以弹簧 过改变系统的固有特性，控制系统的振动响应[2I3]．而 阻尼单元模拟橡胶悬置．但式(1)是建立在稳态振动 在考虑实际阻尼的系统中，解耦优化效果的如何，在国 之上的，不能用来解释自由衰减振动和动态响应，当系 内学者的研究中较少论及．若把解耦优化前后的优化 统的振动不再是单频振动时，等效阻尼系数也无法获 变量放在含阻尼的动力总成悬置系统模型中，计算出 得，故该法有很大的局限性．本文采用Maxwells模型 的系统响应则能更真实地反映出优化前后悬置隔振性 建立橡胶悬置如图1a，它能模拟橡胶悬置某一主刚度 能的改善情况，从而提高设计可靠性和成功率． 轴上的动态特性，其中 为橡胶悬置静刚度， ， ， 本文针对某轿车动力总成悬置系统，通过解耦优 ， C ，C ，C，并没有实际的物理意义，只是为了拟合 化得到优化后的悬置参数和支撑位置，建立了考虑悬 橡胶悬置特性曲线的需要而设的参数，它们的取值可 置系统实际特性的动力总成悬置系统和整车刚柔耦合 根据经验公式由损失角确定．图2为左橡胶悬置z向 动力学模型。并基于这两个模型对优化后的悬置系统 1 mm位移时的实验数据曲线与仿真数据曲线的对比． 进行了N、I7H分析评价． 1 动力总成悬置系统模型 1．1 橡胶悬置和液压悬置模型 本轿车发动机为横置式3点布置，左悬置、后悬 置为橡胶悬置，右悬置为液压悬置．橡胶是一种粘弹性 材料，它具有内部摩擦的阻尼特性 J．在振动状态下， 橡胶的应变滞后于应力某一近似不变的相位角 ，即 (a)橡胶悬置力学模型 (b)液压悬置力学模型 损失角，其应力一应变循环形成的迟滞回线的面积与 图1 悬置力学模型 频率无关，此时采用复刚度来表示阻尼特性，即用 · 收稿日期：2006-06—02 作者简介：周昌水(1979一)，男，吉林松原人，重