中国走自主创新之路存在的问题与对策研究.pptx

中国走自主创新之路存在的 问题与对策研究;;美国;美国： 科技创新政府当后盾;德国：奖励与知识产权保护催生创新文化;芬兰：三位一体的创新机制;韩国：新技术转化世界最快;日本：三期科技5年计划开发;瑞典：世界第一的创新国家;新加坡：靠知识、创新及才能竞争;下面我们来看看中国的创新;中国高速动车组的自主创新之路;动车组的分类 按动力来源可分为： 电动车组（EMU） 内燃动车组（DMU） ;先锋号电动车组;先锋号是我国首列动力分散型交流传动电动车组，也是当时国内速度最高的电动车组。它由两个单元组成，每个单元三节车厢，其中两节车自带动力，另一节车为拖车。先锋号采用了当时国内数十项最先进设计，整体设计性能达到国外同类产品的水平。首次在国内采用了交-直-交传动系统、微机控制直通电空模拟式制动系统和微机网络控制系统等先进技术，装有新型牵引变压器，IPM变流机组，异步牵引电机，无摇枕动力转向架和非动力转向架，并采用电动气控塞拉门、感应内端门、真空集便等装置。创下了我国自主研发动车组的多项纪录。该车于2010年10月“退役”。;蓝箭号电动车组;蓝箭号是中国第一列动力集中200km/h运营电力动车组，由株洲电力机车厂和长春客车厂共同研发，一共制造了八组。最早运行在中国第一条准高速铁路——广深线，之后又分别在四川、贵州等省份运行。2012年11月21日鉴于蓝箭号车底走行公里已达到一定标准，需要下线对其技术状态进行性能评估，为保证旅客安全，贵阳至六盘水、贵阳至安顺城际列车将更换为 25G型空调车底载客运行。自此， “蓝箭号”正式“退役”。;中华之星动车组;中华之星的身世;中华之星的陨落; 反复争取 院士签名保国货 ;而与此同时，在所谓“以市场换技术”的口号下，德国人和小日本赚了个盘满钵满，但其实连三岁小孩都知道，外国人是不会把最新最好的技术卖给我们的，即使是 一些不是最新最好的技术，转让也是有限度的，而绝不会是百分百。正如一位业内人士所说：“客观地说，日本的技术确实先进，零部件质量很高，但核心技术肯定 买不来，关键技术都是整部件来，我们只是装配一下，日本转让给我们的也就是一些次要部件的技术，包括一些设计工艺。而电机和电路控制等一些核心技术，日方 还是不让我们知道。”事实上，中方只是装配工，核心技术上，中国什么也得不到。;CRH1型电力动车组;CRH2型电力动车组;CRH3型电力动车组;CRH5型电力动车组;“中华之星”高速列车自主解决了以下几大核心技术： 一是动力系统，即交流传动系统。这是高速列车的核心，没有强大的动力，列车跑不起来。“中华之星”动力车的一整套动力系统，从牵引变压器，到牵引变流器，到交流异步牵引电动机，全部是中国自主研发和自己生产。 ;二是高速制动系统。“中华之星”的整个制动系统是自主知识产权的，从整个系统的控制逻辑单元到基础制动到防滑器，一整套子系统的集成都是中国自己做的，并自主研发了动力再生制动加列车电空制动的直通数字式制动机。 三是转向架。转向架除承载功能外，还起到减振和安全功能。转向架有两种，一种是动力转向架，一种是非动力转向架。“中华之星”的动力转向架由南车集团的株洲厂和北车集团的大同厂联合承担自主研发，非动力转向架由长春厂和青岛四方各承担一个方案。 ;四是列车控制网络系统。控制系统历来是国外厂商向国内企业要价的筹码，中华之星的成功研制打破了国外厂商的技术壁垒。该车控制系统采用国产化分散式微机网络控制系统，并采用冗余设计（主机热备及冗余输入输出）来提高整个列车组运用的可靠性。分散式微机控制系统和车辆级MVB总线，列车级WTB双绞总线实现了全列车的网络控制、逻辑控制和自诊断功能。 五是气动力学与轻量化车体。良好的空气动力学布局以及车体重量对高速列车是至关重要的。中华之星首次采用双拱流线头形，有效地降低了高速运行时的空气阻力。拖车为国内首次采用铝合金制造的宽车体鼓形断面客车，铝合金的使用也大大降低了整车重量。;中华之星的反思;由此我又想到了前不久看到的一条新闻：“我国将在十一五期间研制大型飞机”。其实，我们是有大型飞机的，早在８０年代 初，我国已研制出大型客机——运十，此后，进行了大量的飞行与测试，一切都向着好的方向发展着，眼看中国就要拥有自己的空中巨无霸了，可就在此时，运十的 研制却被突然中止了，原因据说很复杂，什么国家调整经济结构等等等等诸如此类，我无法清楚，但我所清楚的是，还有很多的航空专家和业内人士至今对此不能释 怀；我只知道我们现在还只能用大把的外汇去买老外的大飞机来占据中国自己的天空。２０多年，扔出了大量又大量的美金，中国航空却什么也没得到。 还 记得毛主席、周总理所乘坐的红旗牌轿车吗？那是百分百的国产高级轿车，那曾经是老一