东航波音737NG点火电咀数据分析报告-东航安全运行研究院.PDF

中国东方航空股份有限公司 飞行安全技术应用研究院 编号：CEA-FSTI-201701 日期：2017 年1 月12 日 批准：史良 东航波音737NG 点火电咀数据分析报告 适用机型：波音B737NG 系列飞机 参考数据：《FCOM》《FCTM》《AFM》《MUOM》 数据来源：QAR 译码数据 （2012 年1 月—2016 年12 月） 编写：奚志健 校对：张赟 目录： 一、背景信息……………………………………………………………………………………………………………………………2 二、数据分析……………………………………………………………………………………………………………………………2 (一) 点火咀失效与点火咀过度使用的相关性分析…………………………………………………………2 (二) 东航与其他航空公司点火咀使用对比………………………………………………………………………3 (三) 各分子公司点火咀使用对比………………………………………………………………………………..………5 ( 四) 点火咀的使用随季节的变化……………………………………………………………………………………7 (五) 长时间连续点火航班实例……………………………………………………………………………………….…..8 (六) 手册中关于点火咀使用的要求…………………………………………..……………9 (七) 潜在的经济收益………………………………………………………………………………………...…..………11 三、总结……………………………………………………………………………………………………………………………..……11 1 一、 背景信息 2015 年至今东航737NG 机队共有4 台发动机发现点火电咀尖端材料脱落并 伴随高压涡轮叶片被击伤的事件。其中1 台发现左右点火电咀均失效。东航工程 技术公司在发现多台发动机点火电咀失效之后，将点火电咀更换周期从 1600 小 时循环降低至1000 小时循环，增加了维护成本。 下图为正常点火咀和失效后的点火咀以及被击伤的高压涡轮叶片的实例： GE 公司的相关数据分析还发现中国区各航空公司连续点火的使用方法差异 很大，个别航空公司在飞行中使用连续点火的时间是其它航空公司的4 倍以上。 很多飞行员在不需要使用发动机点火的情况下连续长时间的使用连续点火，东航 在这方面也存在比较大的问题。对点火咀的不合理使用大大增加了点火咀的失效 概率，也缩短了其使用寿命。点火电咀损伤的维修费用是很昂贵的，发动机必须 从飞机上拆下并在大修厂拆解，损伤的零件需要被维修或更换。因此，合理优化 使用点火咀，可以降低失效风险，同时给公司节约成本。 二、 数据分析 (一) 点火咀失效与点火咀过度使用的相关性分析 数据分析发现，东航737NG 机队点火电咀早期失效的原因与连续点火位的使 用次数没有明显关联，而与持续点火时间长短密切相关。 2 GE 发动机工程师在分析过程中用方差分析比较了失效与未失效点火电咀的 工作循环与累计点火时间。对累计点火时间的分析中，失效的点火咀与未失效的 点火咀具有统计学意义上的显著差异(p=0.011)；而对工作循环的分析中，失效 的点火咀与未失效的点火咀表现出无明显差异(p=0.940)。 注：在方差分析中，p ﹤0.05 可认为结果具有统计学意义上的显著差异。 (二) 东航与其他航空公司点火咀使用对比 与其它航空公司相比，东航连续点火使用量显著高于对比组的航空公司,平 均使用量高达 37.4%。同时点火电咀失效的数量也与点火使用量具有密切关联。 东航共出现四起点火失效的情况，而下图中B 航空公司机队的点火平均使用量为 12.1%，在数据分析的架次比东航还要多的情况下，却未出现一起点火失效的事 件。进一步说明了点火咀失效事件和过高的点火使用率有很高的正相关性。 整个航段（含地面滑行）的点火咀使用情况 3 在空