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浅析发动机气门的设计和工艺控制 张德江 （湖南天雁机械有限责任公司，421005） 摘要：气门是发动机的重要关键部件，结构设计是否合理，生产过程重要管理项冃的设定和 控制、有效的检测手段，是保证发动机气门质量的关键，三者缺一不可。 关键词：气门结构设计材料 概述 某款发动机不能起动点火，经查排气门杆密封而有严重积碳，引发原因是气门工作间隙 过小或负间隙；气门导管内径偏心，超差0. 19mm,实际0. 29mm,引发原因是气门杆的圆度、 圆柱度出厂时未进行不同方向取3点检查；粗糙度达不到要求，引发原因是加工刀具的使用 寿命无明确规定；杆内径加工夹具角度和孔座加工夹具角度不同（孔座为23。57’，成品为 24° 02z ）,引发原因是加工工装未定期检查有误差。由此给我们启示：要充分理解每个部件 的功能和作用，掌握该部件的工作条件和设计要求，设定重要管理项口，把握工程能力指数 CP 和 CPKo 正文 1、 气门的工作条件 在汽油机中，进气门温度为300?500°C,排气门温度为600?800°C,甚至更高，尤其排 气门刚刚开启时，气缸内压力较高，气门开度还小，高温燃烧气体以很高的速度（可达600m/s） 经气门座和气门缝隙排出，使气门强烈地受热和腐蚀。 看到，排气门头顶而中心处、背而与杆部相交处的温度最高，后者是由于高速排气的的 冲刷造成的。气门所受热量中大约有76%是经气门座散走的，其余24%是经气门杆部和导管 传走的。从气门冷却角度来说，必须保持气门与气门座的锥而间接触良好并保持密封，否则, 锥而就会由散热通道变成受热表面了。 气门以很高的频率开启和关闭时，气门杆和气门导管之间有摩擦。气门在工作时要承受 落座冲击载荷及燃气压力给予的静负荷，这种静负荷一般约为0. 5MPa,冲击负荷一般约为 1. 2MPao 2、 气门的设计要求 对气门的设计要求有以下几点： 2.1、 气门的工作温度是确定气门材料的主要依据，在气门工作温度范围内，材料应具有 足够的强度、韧性和表面硕度。 2.2、 要求结构简单，加工方便，颈部形状恰当，以减小气体的流动阻力，增加进气充量。 在保证足够强度、刚度和耐磨性的前提下，气门要轻。 2.3、 尽可能降低热负荷。气门的设计与气缸盖的设计要密切配合，气门座周围必须加强 冷却，温度尽量均匀，如果结构允许，应尽量增加导管长度，适当减小气门升程与导管的配 合间隙，以降低气门温度。 2.4、 气门是配气机构以凸轮开始的整个运动链中的末端零件，气门的设计必须从整个配 气结构来考虑，避免气门落座时承受过大冲击和振动，因为这些机械负荷是造成气门及气门 座磨损的原因之一。 3、气门的结构和设计 气门属配气机构的关键基础件，如图1所示其主要结包括盘外圆、盘锥面、盘部厚度、颈 部、杆部及锁夹槽等部分。 3. 1、盘外圆D 为了获得最佳容积效率，气门头部直径通常是越大越好，但因受燃烧室间的限制，进气门 直径为气缸直径的42?48 %o即4 = (0. 42-0. 48)0=56. 7?64. 8mm,取用60mm. 一般来说，考虑到吸气作用，进气门直径要比排气门大15?20 %,以改善充气效率，即： 〃「二(0.8?0. 85) % =48?51mm,取用 50mm. 通常允许气门头部外圆伸岀已精加工的气门座之外约0. 5?1. Omni ,气门盘外圆通常为 气口直径的1?15倍,这样可以使气门座有足够的宽度以利于气门头的传热。 3.2、锥面角度a 气门头部的密封锥而有30°和45。两种，较大锥角可提高气门头部边缘的刚度,保证气 门锥面与底座良好的自动对中作用和密封面的较大比压，利于辗压积炭。大多数气门设计都采 用45。锥面角，实践证明,45。锥面角不但能提供良好的密封性,而且能够满足气门座合的耐 磨性要求。锥面积炭比较厚的柴油机，一般都用45。锥而角，由此可以获得较好的座合和较高 的座合压力而不必减少密封面积，这样积炭就容易被压扁或擦掉。 气门与气门座合面宽度约为1. 5?3. Omm，气门座圈的锥角应比气门密封锥面略大0. 5°?1。(如图2),这可形成一条较窄的座合面密封带，提高座合压力，限制积炭层厚度，改 善热传导。气门锥面宽度一般为盘外圆％的0. 05?0?12倍，即：(0. 05-0. 12) %=3?7?2mm。 取 4mm o 为保证气门头部有足够的刚性和尽可能轻的质量，在设计中应合理选取盘厚H尺寸，据资 料表明，本设计中的爆发压力为7. 6MPa,气门盘直部厚度H为其径的0. 1倍即可满足刚度 要求。即 H二0.1%=6mm。 3.4、 颈部过渡锥角B和过渡半径R 气门颈部过渡锥角B和过渡半径R的大小对气流有很大的影响，锥角B应保证气流的圆 滑过渡，但更重耍的是能够保证气门颈部表面各处的应力分布均匀。一般来说,排