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列车外形，不仅仅是 “面子” 专题资料集锦（一） 更新时间：2015-1-20 以下是小编整理的一些有关列车外形，不仅仅是 “面子”专题资料,其中包 括了有关列车外形的相关资讯、以及列车气动力方面的相关问答。有关文档 的下载，可以到研发埠网站的专题模块，输入相应的专题名，搜索到相应的 专题便可以找到相应的文档，或是到研发埠网站的文库版块输入相应的文档 名查找。 列车外形，不仅仅是“面子” 对于高速运行的列车来说，当其运行速度达到一定值时，空气动力是必须要 考虑的因素。所以随着列车速度的提高，列车要具有良好的空气动力学性能 。高速列车气动外形设计就是按改善列车行驶时的空气动力学性能的要求来 设计列车的外部形状的。这就是为什么一些列车车头设计成“子弹头”、车 体设计成流线型、甚至车厢要设计成“胶囊”的原因。还等什么，和小编一 起来看看吧！ 把乘客装入“炮弹”——胶囊高铁 今年的AllThingsD大会上，有着“科技狂人”之称的美国电动汽车公司Tesla CEO艾伦-马斯克(Elon Musk)宣布一项名为Hyperloop （真空管道运输）交通 运输计划，称能把从洛杉矶到旧金山的形成缩短至半小时以内。目前，美国 ET3公司已在着手研发。 Hyperloop概念中的交通工具并不是火车，而是一个 “胶囊”，它就像炮弹可以通过管道 “胶囊”高铁(视频) 相关阅读： 把乘客装入“炮弹”——胶囊高铁 日本新型高铁外观 宁杭高铁联调联试 英国造 “轨道飞机” 降低高铁空气阻力 通过模拟使胶囊高铁进一步接近现实 相关问答： 动车和高铁有什么区别？ 动车是D开头列车，也叫子弹头列车，在普通铁路上运行； 高铁全称高速铁路，是在专门的高速铁路轨道上运行的； 两者的最大区别是：速度和造价。 动车、高铁、火车三者什么关系？ 按照国际惯例，时速超过200公里的都称为高速列车，只有采用动车组（不是 传统的车头拉车厢），使至少50%的车厢带动力，这是动车组的概念。因此， 动车组是对铁路运行的车辆而言的； 而高铁，即高速铁路，是对铁道线路而言的，目前高速动车有运行在普通客 货运线路的，因此速度不会超过200公里，有运行在客运专线铁路的，速度不 会超过300公里，而武广线是按照国际通用标准建立高速铁路，设计时速就是 350公里，为了提高我国高速铁路的知名度，因此才叫高铁。实际上，时速达 到200公里以上的，都应该算是高铁； 火车，广义而言所有列车都可称之为火车，狭义而言指传统的普通火车。 动车组的车头是尖的,为什么？ 这是根据计算机设计出的模型进行推算的，根据不同车体构造，载重，时速 设计出最佳的车头形状，目的就是为了减少风阻，提高能源利用率。就像跑 车为什么不设计成货车的样子一样。 动车为什么要有火车头，不是有单独动力吗？ 动车的火车头其实是驾驶室，一个重要的作用就是减小空气阻力。虽然动车 的动力在车厢上，但是也需要有控制的地方吧，并且减小车头的空气阻力对 提高动车组的速度是非常重要的，所以考虑列车司机驾驶控制的地方和减小 列车空气阻力就有了现在尖尖的所谓的动车组的火车头。 高铁的火车票里采用的是二维码，高频还是超高频设计的？ 采用二维码，二维码是传统的条件，无法射频识别的，它和RFID的最大区别 是它没有芯片，它只是传统一维条码的扩展 在处理高速空气动力学问题时，采用哪种耦合求解器效果更好？为什么？ 高速空气动力学问题也属于可压缩流动的范围，在Fluent中原则上，使用 Pressure-based和Density-based求解器都可以。从历史根源上讲，基于压力 的求解器以前主要用于不可压缩流动和微可压缩流动，而基于密度的求解器 用于高速可压缩流动。现在，两种求解器都适用于从不可压到高速可压的很 大范围流动，但总的来讲，当计算高速可压缩流动时，基于密度的求解器还 是比基于压力的求解器更有优势，因此，在使用Fluent计算高速可压缩流动 时，从理论上来讲使用Density-based求解器应该会更合适。 什么是空气动力学？ 空气动力学是流体力学的一个重要分支，主要研究空气或其它气体的运动规 律、空气或其它气体与飞行器或其他物体相对运动时的相互作用和伴随产生 的物理变化。 根据空气与物体的相对速度，可将空气动力学分为低速空气动力学（相对速 度小于100m ／s，即360km ／h）和高速空气动力学，也有学说将界限划定为 400km/h。前者属于不可压缩流动的空气动力学，后者属于可压缩流动的