第五章 轨道交通通信信号系统.pptVIP

CBTC 这种特殊闭塞装置具有安全可靠、维修量小、成本低、节省人力、办理闭塞速度快、效率高，还可避免因线路中断而引起闭塞失效等一系列突出优点。 从1983年开始，迅速在日本、美国、加拿大、英国、原联邦德国等发达国家的一些小运量的单线区段得到了推广应用。上海地铁8号线也准备采用这种闭塞形式。 无绝缘轨道电路示意（2） 无绝缘轨道电路示意（3） 无绝缘轨道电路示意（4） 轨道电路中再并联一个同样的电路则可以在这个电路中产生振荡信号，这就是接收端。 无绝缘轨道电路 列车进入则产生短路（车轴短路），振荡信号消失，发出另一种信号。 在相连的轨道电路中，使用不同的信号加以区分，可以不相互干扰。 可以区分不同的轨道交通线路区段，进而将控制信息通过轨道电路送到机车上。 无绝缘轨道电路的应用 6-1 联锁定义 联锁——是指为保证行车安全，而将轨道交通线路中的所有信号机、轨道电路及道岔等相对独立的信号设备构成一种相互制约、互为控制的连带环扣关系，即“联锁”关系。 联锁办法及作用 列车进站的进路，或出站的进路，都是由道岔的不同开通位置所确定的。因此，在进路入口处须有信号机。进站信号机防护的进路范围为一整条站线，出发信号机防护的进路是应去区间，调车信号机则只是用于防护道岔区。当进路上的道岔开通位置符合进路要求，进路的线路空闲，并未安排同一股道的敌对进路，信号机才能开放，显示绿灯或黄灯；否则，信号机不能开放，即显示红灯，禁止列车进入。 信号机开放后，进路上的道岔被锁在进路要求的位置；而敌对进路也必须锁闭，同时敌对进路的信号机不开放，显示红灯。列车驶入进路后，防护这条进路的信号机立即关闭，显示红灯，不允许其他列车再驶入。这种信号机，进路空闲情况和进路道岔的联锁关系，成为保证列车和机车车辆在车站范围内的运行安全，以及有效地利用车站行车设备，提高车站通过能力的重要措施。 ATC系统 ATC系统：列车按地面传送的速度（或距离）信息，自动控制列车运行的信号设备。 ◆后续列车根据与先行列车之间的距离和进路条件，在车内连续地显示出容许的速度信息，或按设定的运行条件达到容许速度的距离信息。 ◆根据上述信息，列车自动地控制运行速度，进行超速防护，确保列车高效、安全的运行。 7-1 城市轨道交通ATC系统的特点 传统信号系统是通过设置在地面的色灯信号机来传递不同的行车命令，这种制式基本上是依赖司机进行速度控制和调整，依靠司机保证行车安全。 ATC系统将机车信号作为主体信号，传递给列车的信号是具体的速度或距离信息，列车按调度人员设置的时刻表，实现自动运行、自动折返、自动调整停站时分，以及运用程序定位实现列车在车站的停车控制。 7-2 ATC系统的组成 ATC 系统的设备组成 现场轨旁设备、车载信号设备、控制中心及车站信号设备 ATC系统的功能组成 ATO、ATS、ATP ATO——列车自动运行子系统 ATO子系统主要用于实现“地对车控制”，即用地面信息实现对列车驱动、制动的控制。 使用ATO子系统后，可以使列车经常处于最佳运行状态，避免了不必要的、过于剧烈的加速或减速，因此明显提高了乘坐的舒适度，提高了列车准点率及减少轮轨磨损。 ATO子系统与列车的再生制动相配合，可以节省电能的消耗。 ATS——列车自动监控子系统 ATS子系统主要实现对列车运行的监督和控制，辅助行车调度人员对全线列车运行进行管理。 它给行车调度人员显示全线列车的运行状态，监督和记录运行图的执行情况，在列车因故偏离运行图时及时做出反应（提出调整建议或者自动修整运行图）。 通过ATO的接口，向旅客提供运行信息通报（列车到达、出发时间、运行方向、中途停靠站名……）。 ATP——列车自动防护子系统 ATP子系统是ATC系统的核心和关键。 ATP子系统具有实现列车的间隔控制、超速防护、进路的安全监控、车门和站台屏蔽门的控制等功能。 7-3 中央控制室 车站控制室 车载ATC 列车自动防护（ATP）接收天线 列车自动防护（ATP）接收天线 7-4 向列车传送控制信号 目前我国已建成的地铁、轻轨，基本上都采用轨道电路向列车传递控制信息的方式。除采用钢轨或设置环线来连续地传递信息外，也可以通过设置于运行线路上的点式传感器向车上传递点式信息（上海莘闵线）。 7-5 车地信息传递 列车在线信息、车次号信息以及