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路面设计原理考试题库解析 1、汽车车型如何分类？为什么要限制轴载？在我国路面设计方法中 如何考虑轴载？ 答：(1)道路上通行的汽车主耍分为货车和客车两大类。货车分为整车, 牵引式拖车，和牵引式半拖车；客车分为大客车，中客车，小客车。交通 调查中，一般将汽车分为八类：大型货车，中型货车，小型货车，大型客 车，小型客车、拖挂车，集装箱，大中型拖拉机。汽车按轴型(轮轴的组 合型式)分类，大致可以将行驶在道路上的车辆分为三大类：固定车身类、 牵引车类、挂车类。 汽车的重量通过车轮传递给路面，轴重的大小直接关系到路面结 构的设计承载能力和结构强度，为了保护路面结构不因超载而破坏，许多 国家对汽车的轴载都有限制； 我国路面设计方法中，一般以后轴重lOOkn作为标准轴载，表示 为BZZ-1OO,低等级公路也可以采用后轴重60kn作为标准轴载，表示为 BZZ-60；把不同类型的轴载作用次数换算为标准轴载的作用次数，应遵 循两项原则：其一，换算以达到相同的临界状态为标准；其二，对某一交 通组成，不论以哪一种标准轴载进行轴载换算，由换算所得的轴载作用次 数计算的路面厚度应相同。 路面结构设计和验算使用的交通量是标准轴载累计作用次数。实际计 算时，对沥青路面，只将轴载大于25kN的汽车计入；对水泥混凝土路面， 只将大于40kN的单轴和80kN的双轴的汽车计入，小汽车，小客车对标准 轴载的影响极小，可以忽略不计。 2、双层、三层弹性体系应力、应变位移分析的基本原理及其存在的 问题，哪些方法应用这一原理？ 基本原理： 在求解弹性层状体系应力与位移时，采用下列四条基本假设： 各层都是由均质的各向同性的材料组成，用弹性模量E和泊松比？ 来表征； 假定土基在水平方向和向下的深度方向为无限，其上各弹性层为厚 度有限，水平方向为无限； 假定路面上表层作用有垂直荷载和水平荷载，认为水平方向的无限 远处和最下一层向下的无限深处的应力和位移等于零； 各层间接触面上采用完全连续或完全光滑的假定； 根据以上假定，按柱坐标系采用弹性力学中的几何方程，物理方程, 平衡微分方程，利用应力函数和汉克尔变换方法，可以解出弹性层状半空 间体系中应力和位移分量的一般表达式；然后根据相应的边界条件和层间 结合条件，可以确定一般表达式中的待定积分常数。 存在的问题: 我国多年的研究和实践表明，弹性层状体系理论公式是基本适用的, 但是由于路面各层材料的力学性质、路面各层之间的接触情况以及实际荷 载情况等与理论假设不完全一致，而且路面材料和土基模量的测定方法也 不能充分反映它在结构层中的实际工作状态，造成理论计算值与实际值存 在偏差；而且，由不同材料结构层和土基组成的路面结构，在荷载作用下 其应力应变关系一般呈非线形特征，且形变随荷载作用时间而变化，同时, 应力卸除后常有一部分变形不能恢复。因此，严格地说，柔性路面在力学 性质上属于非线形的弹一粘一塑一性体。 （3）壳牌（SHELL）设计法、前苏联柔性路面设计新法以及我国柔性路 面设计法均采用这一原理（三层弹性体系）。 粘弹性体：材料在外力作用下产生变形缓慢增加，撤除外力后变形缓 慢回复，这种加■卸荷过程中变形不随外力即时达到平衡而有所滞后的现象 称为延迟弹性，也称粘弹性。 3、简耍说明下列各种力学模型，以适当的曲线（？ 一 ?）或（？ 一 t） 描述它们的特性。 A线形弹性体B非线形弹性体C粘弹性体D弹性塑性体 线形弹性体：应力应变呈直线关系，见图a 非线形弹性体：应力应变呈曲线变化，见图b 弹塑性体：在加载、卸载过程中，有不可恢复的塑性变形，见图c 粘弹性体：应力、应变随时间变化，见图d ■ ? 线形弹性体 非线形弹性体 图a 图b ■ (? 塑性变形 弹塑性体 粘弹性体 图C 图d 4、 试分析面层厚度和模量、基层厚度对面层底面拉应力的影响。如 何指导设计？（假设层间完全连续）（提示：利用应力一模量、厚度分 布曲线） 在垂直荷载作用下，面层底血的径向应力并非都是拉应力。曲层较薄 而相对刚度较小时，可能岀现压应力。面层厚度较厚和相对刚度较大时, 便出现拉应力。它随面层的厚度和刚度的增大而增大，特别是面层的刚度 很大时，面层底面的拉应力随面层的刚度的增大而急剧增大。 底面最大拉应力的位置，一般在荷载面的中轴处，对于双圆荷载，也 是在某一荷载血的中轴处，但在面层很厚时，最大拉应力的位置随着层的 增加而移向双圆荷载面的对称轴处。当面层较薄吋，其底面也会出现较大 的径向拉应力。 ?2? 5、 何为路面的结构损坏和路面的功能损坏？简述其发展过程及其相 互之间的联系。 结构性破坏：整个道面结构或某些组成部分已经不能再承受荷载作 用的破坏，如断裂等；一般耍彻底翻修。 功能性破坏：道面结构在使用过程中，在荷载和自然因素的多次循环 重复作用而出现的使用品质