李广信：岩土工程事故分析.ppt

岩土工程的事故分析 清华大学 岩土工程研究所 李广信 目录 前言 基坑事故 水利工程事故 滑坡灾害与事故 结语 1. 前言 “天意从来高难问”－岩土材料的复杂性、影响因素多样性造成对客观世界的不可确知性和一定程度的盲目性，岩土工程具有更多的不确定性； “天行有常，不为尧存，不为桀亡。应之以治则吉，应之以乱则凶。”（荀子?天论）； 事故的发生归根结蒂是违反了客观规律，岩土工程的事故是违反了岩土和岩土力学基本的原理。 古代帝尧“用鲧治水，九年而水不息。功用不成。”据说是由于采用了以“堵”为主的战略，结果“治水无状”而被“殛于羽山而死” 大禹吸取了经验教训，采用“导”的战略，结果“开九州，通九道，陂九泽，度九山。”完成了治水任务，功成于天下。 人们都是在失败中总结经验，增长才干，成为专家。太沙基讲过：“一个记录完善的工程实录等价于十个有创造性的理论。”（A well documented case history should be given as much weight as ten ingenious theories.） 屈原在《惜颂》中指出“九折臂而成医兮，吾至今而知其信然。” 对待工程事故的正确态度 目前“有关部门”对事故采取封堵的做法 ； 严格控制现场，封锁舆论，销毁物证； 评审专家-严禁扩散； 阿Q的精神。 当事者或相关者将造成近300人死亡的襄汾县尾矿坝事故说成是泥石流；将掩埋了20多人的杭州地铁基坑事故说成是“突发性自然事故”。 “天何言哉？四时行焉，万物生焉” （论语?阳货）。 “苍天何辜？代人受过。” 鲁迅先生说过：第一个吃螃蟹的人是很值得佩服的，因为他也一定吃过蜘蛛，觉得不好吃，于是人们也就不再吃蜘蛛了。 这里的关键在于他肯将结果告诉大家。 工程事故是可预防与可避免的 1. 基坑事故 杭州地铁1号线湘湖站北二基坑事故 事故回放 2008年11月15日下午3时20分左右，基坑西侧，风情大道街口的交通号正值红灯，南行的十4辆车停在路面待行。 司机们觉得人车整体下沉，前门的红绿灯突然不见，紧接着车内进水，车内人员紧急逃离，被淹的K327公交车上的乘客也全部脱险。 风情大道沉陷7m,宽40m,长近百米，很快漫水； 百余名坑中现场施工人员纷纷逃离，５名蛙人进行潜水作业。抽干积水之后，派出了搜救犬帮助确定失踪者方位。未能有所发现。救援人员采取每隔50厘米分区挖沟的方式下探。 最后17个施工人员死亡，4人失踪。 事故现场 基坑内散乱的钢管支撑 坑内的淤泥 南端破碎的钢筋混凝土连续墙(外) 工程概况简介 湘湖站为杭州地铁1号线的起点站，位于萧山湘湖杭州乐园西侧，风情大道东侧。 车站东侧为奥兰多小镇、东南方向为杭州乐园，西侧为在建苏黎世小区，建筑物主要为小高层。 车站总长932m，宽21m。根据结构分段施工， 本站主体基坑依照从北向南分段封堵施工顺序，分为北一、北二、南一、南二等多期， 工程情况 车站主体为地下两层三跨钢筋混凝土矩形框架结构。 北二基坑长度为106m，宽度20.5m。 车站主体结构顶板覆土1.8m，底板埋深16m， 地面标高一般在6.0m左右。 主体开挖深度约15.7m?16.2m， 围护结构采用800mm厚地下连续墙，连续墙入土深度约17.28m， 竖向设置4道ф609钢管支撑，支撑中部设置中间立柱。 横断面图 事故发生前 自10月9号至事发前，临近北二基坑西侧风情大道位于污水管附近上方的车道路面结构层开裂严重、路面下沉明显；曾多次采取架钢筋、浇灌混凝土、对路面的裂缝进行了勾缝等措施来补救。 除基坑外地面开裂现象外，基坑内侧地下连续墙也曾出现过较大的裂缝； 基坑全长分为6个作业段（每段25米左右），事故前第一段已作完底板结构，第二段作完垫层，第三段辅砂石，第四段清底，两台挖机正在第五段和第六段段开挖最后一层土方。 事故前基坑已见底而未作结构的区段至少3段（即60?70米长）以上。 基坑内部（南-北） 土层指标 土体稳定分析 两层软土的各种强度指标 几点疑问 强度指标试验的合理性； 应当采用什么强度指标进行稳定分析？ 应当采用什么重度计算抗滑力矩？ 为什么在西侧坍塌？ 西侧风情大道首先坍塌，两墙间距从21m,达到最小3.4m，将坑底淤泥质土挤起来，使基坑的实际深度大大减少，所以尽管所有支撑钢管全部失效，东侧连续墙也发生较大位移，但尚基本保持直立。 西侧是大道，交通方便，几乎所有的施工机械、车辆、泥浆池、建筑材料全部在西侧。超载的工程运土车辆来回反复碾压，路面交通繁忙。 土体已发生较大的位移，地面开裂，反复的路面荷载必然会进一步破坏地基原状土的结构性，由于这两层软黏土的灵敏度较高，这种扰动使土的强度进一步降低， 等红灯的十几辆车重量可能成为了引发垮塌的“最后一根稻草”。 良好的