移动闭塞条件下的西安地铁运行优化设计.pdf

2．2 移动闭塞原理 短交路。 3．1 制定合理的列车交路 基于CBTC的移动闭塞系统的设计 目标是：在 保持传统设计安全性的前提下，通过改进列车定位 长交路是指列车在线路上全线运行，特点是 分辨率和移动授权更新频率来减少列车间隔距离 ， 行车组织较简单，对中间站折返设备的要求不高， 提供更大的通过能力，缩短列车间隔距离。 但如果各区段客流量不均衡，易造成某些区段运 VOBC在区域控制器发出的移动授权权限(MA) 输能力的浪费。列车在线路的某一区段运行称为 下负责列车的安全运行。MA被授权至列车前方， 短交路 ，其特点是对不同区段运输要求的适应能 直到进路的末端或者是存在 的第一个障碍物。 力较强，运营较经济，但要求 中间折返站具有2 VOBC确保由它产生的速度曲线将包括考虑所有适 个方向的折返能力和方便的换乘条件，但服务水 当的安全因素。这些考虑因素包括最坏情况下的停 平有所降低。 车距离。 混合交路指线路上 2种交路并存的列车运行方 ZC将根据报告的列车位置、加上位置的不确 式，其特点是既能满足运营要求，又有利于提高 定误差，从而得出该列车在最差条件下的停在位 运营效益。因此，在客流不均衡的情况下，可考 置，并将其作为后续列车的障碍物来计算后续列车 虑采用以长交路为主，短交路为辅的列车交路计 的移动授权极限，使之与前方列车尽可能接近。如 划，组织列车在线路上按不同密度行车；如果高 图2所示，安全余量是列车间的一个固定值，它是 峰期客流在空间上分布较均匀，低谷期客流在空 在后车预定的停车点与确认的前车尾部位置之间的 间上分布相差悬殊时，也可考虑在低谷期采用长 距离。这个距离的取值考虑了存在一系列最不利情 短交路列车运行方案，组织开行部分在中间站折 况，仍能保证安全间隔。 返的短交路列车。 3．1．1 西安地铁 2号线一期的列车交路方案 如图3所示，北客站、会展中心站和韦曲南站 作为固定列车交路的折返站。市图书馆站、南稍门 站的折返线 ／停车线以及行政中心站、北大街站、 小寨站、凤栖原站的单渡线都可用做特殊情况下的 临时折返。 —一震 嚣 j 蒋站 南桥门车站 图3 车站示意图 图2 移动闭塞原理 按照2号线一期工程的行车组织方式、线路及 3 西安地铁行车优化设计 车站情况、牵引方式、停站时间、运行间隔和列车 折返要求等现场条件，ATS系统生成科学最佳行车 据有关数据显示，西安市民出行早高