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智能交通控制基础 计算机科学与技术学院 计算机智能系统研究所 沈国江 浙江工业大学 主要内容 智能交通控制系统概述 交通控制基本参数 交通控制基本概念 交通信号定时配时设计 交通流模型 主要内容 智能交通控制系统概述 交通控制基本参数 交通控制基本概念 交通信号定时配时设计 交通流模型 智能交通系统的研究内容 智能交通控制系统∈智能交通(运输)系统 智能交通控制系统作为智能交通运输系统的重要组成部分，进一步向信息化、智能化方向发展。 交通控制起源与发展 1868年伦敦威斯特敏斯特教堂附近安装了一台红绿两色的煤气照明灯 。 1918年初纽约街头出现了人工操纵的新的与当今使用的信号灯极为相似的红黄绿三色灯。 1926年英国人首次采用自动化的交通信号控制器来控制交通信号灯 从此，在近百年的发展中，交通控制经历了手动控制到自动控制、无感应控制到感应控制，单点控制到干线控制再到区域控制的过程。 1963年，加拿大建立了计算机控制的交通信号协调控制系统。 目前比较著名的系统有澳大利亚的SCATS系统和英国的SCOOT系统。 交通控制的类型 按控制区域几何特性划分 单个交叉口的控制(“点控制”)、交通干线的协调控制(“线控制”)以及区域交叉口的网络控制(“面控制”) 按控制原理划分 定时控制、感应控制和自适应控制。 按控制思想划分 被动式控制——交通信号控制系统 、主动式控制——交通自动化路径诱导系统。 主要内容 智能交通控制系统概述 交通控制基本参数 交通控制基本概念 交通信号定时配时设计 交通流模型 平面交叉口 交叉口交通组织 环形交通 无信号控制 信号控制 交通信号与信号灯 交通信号 交通信号灯 红、黄、绿 （黄闪、绿闪） 主要内容 智能交通控制系统概述 交通控制基本参数 交通控制基本概念 交通信号定时配时设计 交通流模型 步与步长 每个方向有11种灯色 步：某一时刻，灯控路口各个方向各信号灯状态所组成的一组确定的灯色状态。不同的灯色状态构成不同的步。 步长：步的持续时间。其变化单位一般为１秒 周期 如：一个典型的十字型路口可由６步组成： 东西向绿灯亮，南北向红灯亮，步长30s； 东西向黄灯亮，南北向红灯亮，步长3s； 东西向红灯亮，南北向红灯亮，步长１s； 南北向绿灯亮，东西向红灯亮，步长40s； 南北向黄灯亮，东西向红灯亮，步长5s； 南北向红灯亮，东西向红灯亮，步长１s； 则周期为： 相位 一个周期内，平面交叉口上某一支或几支交通流所获得的通行权称为信号相位，简称相（位）。 一个周期内有几个信号相位，则称该信号系统为几相位系统。 下图为典型十字型路口的4相位系统。 绿信比 因此，相位i的有效绿灯时间 可定义为： 绿信比 在一个信号周期中，各相位的有效绿灯时间与周期长度的比称为绿信比。即： 其中：C为周期长度， 为该相位的绿信比。显然： 。 绿信比反映了该相位交通流在一个周期中需要绿灯时间的多少。经过优化的绿信比能够恰当地把绿灯时间分配给各相位的交通流，从而使总延误或总停车次数等最小。 在实际工作中，绿信比可按下式近似计算： 相位差 协调相位 绝对相位差 相对相位差 在一个交通干线协调控制系统中，干线上所有路口的信号周期相同，各路口规定某一相位参加协调，称为协调相位。 把干线上某一路口作为基准路口，其他各路口的协调相位起始时刻滞后于基准路口的协调相位起始时刻的最小时间差，称为绝对相位差。 沿车辆行驶方向任意相邻路口的协调相位起始时刻的最小时间差。 相位差 A1、A2、A3分别为交叉口2、3、4的绝对相位差。 当车流由路口1向路口4行驶时，B1、B2分别路口2和1、路口3和2的相对相位差。 当车流由路口4向路口1行驶时，B3、B4分别路口3和4、路口2和3的相对相位差。 显然，B2和B4之和等于一个周期长度。 通行能力 通行能力是指单位时间内连续通过车辆的能力，包括路段通行能力和路口通行能力。其单位是PCU/h。 路段通行能力 路口通行能力 信号控制路口的通行能力计算方式如下： 说明：1.饱和流量是指一个与交叉口绿灯时间无关的量，仅取决于道路条件和车辆状况。2.PCU是指小客车单位（Passenger Car Unit ） 是指在单位时间内路段某截面通过的最大车辆数。 是指在单位时间内进入路口的最大车辆数。 饱和度 饱和度是描述道路或交叉口的交通负荷程度的指标，由道路或交叉口的交通流量除以该道路或交叉口的通行能力得到。 路段饱和度： 相位饱和度： 路口饱和度： 车道饱和度： a代表一函数，如最大(max())、最小(min())、平均(avg())等，一般取最大。 主要内容 智能交通控制系统概述 交通控制基本参数 交通控制基本概念 交通信号定时配时设计 交通流模型 模型综述 交通流模型：描述交通流状态变量随时间和空间