大型线路工程建设应注意问题1.docVIP

PAGE PAGE 7 浅析长、大型线路工程建设中应注意的问题 0 引言 目前，随着改革开放的深入发展，大规模的基础设施建设全面展开，在各大城市和城市之间大力兴建轻轨、地铁、铁路、高速公路、输水渠（管）道等项目。这些项目一般线路很长，有的跨越市界，有的跨越省界，因此线路经过的地方会遇到各种各样的工程问题，如开挖隧道的山体稳定问题、采空区地基处理问题，对周围环境的影响问题等。因此，正确认识并很好的解决工程建设中的可能遇到的重大问题，避免重大事故的发生，应该成为大家所关注的瓶颈。 1 铁路工程建设 1.1铁路现状及我国铁路的发展规划 到2002年底，全世界已经建成并投入运营的高速铁路国家10个，线路总长 5435 km；在建16条，总长 3267 km。预计到2020年，欧洲将新建高速铁路 10000 km，改造既有线 我国为了快速扩充运输能力，迅速提高装备水平，规划至2020年全国铁路营业里程要达到 10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线和电化率均达到50% ，满足国民经济和社会发展需要。规划了“四纵四横”铁路快速客运通道及三个城际快速客运系统。建设客运专线 12000 km以上，客运速度目标值达到200～350km/h。其中“四纵”是指北京～上海，北京～武汉～广州～深圳，北京～沈阳～哈尔滨，杭州～宁波～福州～深圳；“四横”是指徐州～郑州～兰州，杭州～南昌～长沙，青岛～石家庄～太原，南京～武汉～重庆～成都。客运系统是指环渤海、长三角、珠三角城际 1.2主要工程问题及处理方法 在铁路建设过程中，一般需要关注的问题有路基的沉降、隧道的开挖施工、大型基坑的稳定、采空区的地基处理等方面。 1. （1）沉降的控制标准 为保证列车安全、高速、舒适运行，并尽可能地减少养护维修工作量（采用无碴轨道），对桥梁、路基的沉降提出了严格的要求：桥梁基础沉降小于 20 mm，相邻墩台差异沉降小于 5mm；路基工后沉降小于15mm。因此， 多年实践表明，只要路基填料压实度满足有关要求，路基本身的压密沉降仅占填土高度的0.1～0.5%，且在一年左右沉降即可完成，故工后沉降主要是由于铁路建筑物引起的地基沉降。 （2）沉降计算方法是常用的分层总和法或类似的方法 由于地基土层的不均匀性，勘探取样试验的不精确性，及计算方法的局限性，计算结果往往与实际沉降有较大的差异。实施过程中，经常用实际观测的沉降曲线推测工后沉降量，以指导施工。 （3）采取合理的设计与施工措施，尽量减少地基沉降 为控制和减少工后沉降，平原地区土质地基大部分架桥通过，京沪高速铁路桥梁占线路总长的约80%，京津城际轨道交通占82%，均采用桩基础。软弱路基多采用复合地基加固处理，如预制管桩，CFG桩等。 1.2.2 现在的铁路建设线路一般具有大半径，减少高填深挖、避免过大斜坡等特点。由于铁路建设标准的不断提高，长、大隧道越来越多。 （1）主要工程地质问题 隧道线路经过的部位，其深部可能存在岩溶或软弱岩体，如具有特殊性质的岩石，特大溶洞、暗河等。这些不良地质点的存在，在施工开挖过程中，可能产生隧道涌水、突泥、突水；围岩塌方，掉块；高地应力引起硬质岩的岩爆，软质岩的变形；瓦斯与有害气体的溢出；高温度的热害；岩石的放射性等。 （2）采用适宜有效的勘察方法发现这些不良问题，并采取必要的工程措施，防止事故发生至关重要。 1.2 由于城市化的大力发展，带动了各大城市交通需求的快速增长，铁路和城市轨道交通的快速发展尤为明显。各种交通形式之间的衔接与换乘就显得非常重要。为了方便换乘，尽量将各交通综合在一个节点上，那么在特大型城市就迫切需要建设大型综合交通枢纽。其特点是工程规模大而复杂，基坑深度和跨度大，基坑支护、降水、抗浮等岩土工程问题复杂，设计施工难度大。 1.2 随着运煤通道及大能力路网的建设，采空区已成为铁路建设的一大工程地质问题。采空区分布的特点：其一分布复杂，难以查明。开采历史久远，开采方式不一，有的私挖乱采；下井实测困难，物探效果不佳，钻探难度大；其二变形规律差，评价精度低。变形影响因素多，规律性差，其计算参数、评价方法大多是经验性的；其三治理难度大，工程造价高。 如矿井及井下通道下填筑难以实施；浆材、配比、注浆压力和扩散半径等设计参数缺乏成熟可靠的经验；跑浆、漏浆难以控制，帷幕难以实施；质量控制和效果检验难以运作；工程浩大，费用惊人。如石太线平定方案线路经过 5 个矿，采空和塌陷段落长 2473 m，埋深130-300m，注浆钻探 197.4 万延米，注浆量 112.7万m3。最终放弃了该方案 1.2 对隐伏的岩溶首先要探查清楚溶洞的位置、埋深、大小范围，其次是有针对性地确定地基基础方案，第三要根据科学、合理、可靠的工程经验采取必要的工程措施。 1.2 线路若遇有膨胀岩土，应勘察确定膨胀土的性