12m客车大客车的参数.docVIP

大型高档客车产品演绎 桂林发展 李贤能 随着中国经济建设的高度发展，中国的经济总量已在2005年名列全球第四位，成为世界经济格局中举足轻重的角色。交通运输也在高效增长的态势之中，特别是上个世纪90年代以来，在铁路、航空、航运、公路运输这些传统行业中，公路交通得到迅猛发展，交通状况持续良好，运输能力日益增强，公路运输客运比重逐年增加。目前，我国公路在客运量、货运量、客运周转量等方面均遥遥领先于其他运输方式的总和。作为公路运输的标杆——高速公路运输，更是在上世纪中期以来成为最活跃而兴旺的部份。2004年中国新增公路通车里程4.6万公里，总里程达185.6万公里；高速公路里程新增4400公里，到2004年底，我国高速公路通车里程已超过3.4万公里，2005年我国高速公路通车里程达4万公里，稳居世界第二。高速公路及其他高等级公路的建设，改善了我国公路的技术等级结构，基本完成了内地主要城市间的快速通道网络，缩短了我国同发达国家之间的差距，有效地拉动内需，刺激了高速公路附近地区的经济繁荣和发展。根据交通部规划，到2010年，公路总里程要达到210万至230万公里，全面建成“五纵七横”国道主干线，西部开发省际公路通道基本完成，目前人口在20万以上的城市高速公路连接率将达到90%，高速公路总里程达到5万公里，国家高速公路网骨架基本形成。 无疑，中国公路总量特别是以高速公路为龙头的高等级公路的迅速增长带动了客车业的发展。在高速公路出现以前，国内的公路客运基本情况是速度低、道路条件简陋、配套设施差、服务水平低、安全保障少，乘客出行，特别是长途旅行，只能满足于简单的“上车——到站”这样一个最基本的要求，连起码的准点率都很难保证。直至上世纪九十年代，与这种环境相对应的国内大客车还远远低于世界先进水平，更谈不上高档、高速的概念。当时国内主要的大型客车的技术水平比较低，大多数厂家的产品完全不能满足日益发展的客运市场需要，当时的性能落后主要表现在以下几个方面： 1、底盘均来源于货车改装，多用梯形车架，结构上与客车需求有较大差距，如行李仓、发动机位置、乘客门布置等； 2、几乎全部采用前置发动机，造成车身布局和舒适性较差； 3、发动机很少达到147kw以上，动力不足，而且整车尤其是底盘可靠性不够，大型客车设计时速基本小于100 km/h，无法长时间高速运行； 4、均采用多片钢板悬挂，舒适性较差； 5、由于结构和动力限制，基本配置不了空调； 6、缺乏高档次的内饰件和车身件（如座椅、仪表台、各种装饰材料等）； 7、缺乏能满足安全、高速运行的部件：如轮胎、制动系统和辅助制动装置（如ABS、自动调整臂等、缓速器）等； 8、缺乏稳定可靠的电器设备； 9、没有把客车造型和车内乘坐环境作为客车关键性能来研究，因此长途客车无法提供舒适的乘车环境，只是一种简单的客运交通工具。 如果与铁路客运相比，长途公路客运也存在明显劣势：如载客数低、速度低、路面状况很差、车内空间小，长时间处于相对固定的姿势乘车，乘坐极其不舒适；行车状况受自然条件影响很大，路况复杂，同时车辆的可靠性也受各种外界因素影响，难以保障比较高的稳定性，难以保证安全性和准点率。在这种情况下，公路客运自然处于比较低水平的状况，与其它运输方式（特别是铁路）相比没有明显的优越性。虽然，铁路客运同样存在速度慢、乘坐环境简陋、班次少、乘车时间不够灵活等缺点，但毕竟与汽车相比，还是相对安全、准点、行驶状态稳定，是受人信赖的交通工具，而且车内空间大，行动相对自由，饮食、起居、洗漱均有保证，所以在长途客运方面，除了班次多、乘车时间灵活外，汽车没有优势。 上世纪中期开始，这种局面开始被打破。当时中国大规模高速公路建设开始起步，为了满足国内高速客运的需要，从“九五”开始，国内引进了大批欧洲、韩国、日本的先进客车技术，成立多家合资、合作的客车企业，终于结束了国内不能生产高档大客车的局面。这些主要以引进关键技术和总成以CKD和SKD方式生产的车型至今仍然是国产高档大客车的主流。这些引进产品出现后，上述国产客车的缺陷一扫而空，至少在当时基本满足了高速客运的需要，国内大型高档客车从此进入高速增长年代。1995年，成都—重庆的高速公路上开始引进高档大客车，开启直达高速客运线路，实现了公路客运的新时代。当时这种新兴产业的特点是：良好的候车环境、高速舒适的大型高档客车、较为人性化的途中服务、大密度班次和准时准点。从此成渝铁路处于危机状态，一蹶不振。作为实现高速客运的基本条件——高档大客车的出现，真正影响和促进了中国客车业全方位、本质性的发展，并且逐渐克服长途公路客运与铁路客运相比存在的劣势，到上世纪末期，基本占据公路高端客运（高速和长途高等级干线）市场，并且由于在发车时间、乘车方便性、运行速度、服务水平、乘坐舒适性方面的突出优点，给铁路客运造成巨大冲