捷联惯导与组合导航学科知识.pptVIP

捷联惯导与组合导航技术 1 捷联式惯性导航 1.1 捷联惯导的发展 早在1956年，美国就有了捷联式惯导系统的专利。但当时由于缺乏适用于捷联式的惯性仪表和计算机，所以无法实际实现。随着电子技术的发展，大容量、高速度微型机的出现，以及以可靠性为主要考虑因素的航天技术的需要，促使人们对捷联式系统进行研究。 60年代初，美国联合飞机公司哈密尔顿标准中心研制的LM/ASA捷联式系统，首先在“阿波罗”登月舱中得到了应用，接着霍尼韦尔公司的H-401型捷联式制导系统，成功地制导了普莱姆飞行器。捷联式惯导系统的成功，受到了各方面的注意。60年代后期，捷联系统有了很大的发展，1966年到1973年期间，美国联合公司制造的捷联式系统，先后装备了登月舱、登陆艇等。 70年代初，美国哈密尔顿标准中心研制的捷联式系统，开始在飞机上成功地使用。1969年，美国海军、空军决定为飞机和导弹研制捷联式系统，并和一些公司签订了合同，其中进展比较快的，有洛克韦尔国际公司研制的采用静电陀螺的中等精度低成本的机载捷联式MICRON系统，霍尼韦尔公司研制的采用激光陀螺的LINS系统， MICRON系统定位精度为1海里/小时，速度精度5英尺/秒，姿态精度4角分，平均故障间隔时间2000小时。LINS系统，定位精度1海里/小时，速度精度3英尺/秒，姿态精度2.5角分，平均故障间隔时间为2500小时，两种系统性能大致一样，LINS系统略高。 据有关资料报道，美国军用惯性导航系统1984年全部为平台式，到1989年已有一半改为捷联式；战术导弹的惯性制导系统1984年有83%为平台式，而到1989年将下降到34%；战略导航的惯性制导系统1984年有16%为捷联式，到1989年已上升到44%；而民用航空方面1984年有70%为捷联式惯性导航系统，到1989年己上升到90%；而在航海方面，西德利铁夫公司早在1985年就已经推出捷联式平台罗经。 捷联式惯性导航系统由于省掉了机电式的导航平台，所以体积、重量和成本都大大降低，国外有人把捷联式惯导列为低成本惯导。由于捷联式系统提供的信息全部是数字信息，所以，特别适合在采用数字飞行控制系统的飞行器上，随着计算机的飞速发展，捷联式系统的应用必将越来越广泛。 1.2 捷联式惯导的基本算法 1.2.1 捷联式惯导算法概述 捷联惯性导航系统是一个信息处理系统，就是机体安装的惯性仪表所测量的飞行器运动信息，经过计算机处理成所需要的导航和控制信息。所谓“捷联式惯导的算法”就是指从惯性仪表的输出到给出需要的导航和控制信息所必须进行的全部计算问题的计算方法。 2 、系统的初始化。系统的初始化包括三项任务： 1）给定系统的初始位置和初始速度等初始信息。 2）导航平台的初始对准，在平台式惯导中，平台的初始对准就是使平台坐标系和导航坐标系相一致，是用物理的方法来实现的。在捷联式惯导系统中，初始对准则是确定姿态矩阵的初始值，是在计算机中用对准程序来完成的。在物理概念上也可以说是把“数学平台”的平台坐标系和导航坐标系的轴向对准。 3）惯性仪表的校准，对陀螺的标度系数进行测定，对陀螺的漂移进行测定并补偿，对加速度计也同样测定标度系数并存入计算机。初始过程中对惯性仪表的校准是提高系统精度的重要保证，相关内容在第五章中已有详细讨论。 3、惯性仪表的误差补偿，对捷联式惯导系统来说，由于惯性仪表直接安装在机体上，因此，飞行器的线运动和角运动都引起较大的误差，为了保证系统的精度，必须对惯性仪表的误差进行补偿，最好的补偿方法是计算补偿，一般通过专用的软件来实现误差补偿，相关内容在第五章中已有详细讨论。 4、姿态矩阵的计算，姿态矩阵的计算是捷联式惯导算法中最重要的一部分，也是捷联式系统所特有的。不管捷联式惯导应用和功能要求如何，姿态矩阵的计算都是不可少的，本节主要介绍四元数法和旋转矢量法在姿态矩阵计算中的应用。 5、导航计算，导航计算就是把加速度计、陀螺的输出信息变换到导航坐标系，然后计算飞行器速度、位置等导航信息，该内容将在5.2节中详细介绍。 6、制导和控制信息的提取，飞行器的姿态信息既用来显示也是控制系统最基本的控制信息。此外，飞行器的角速度和线加速度信息也都是控制飞行器所需要的信息。这些信息可以从姿态矩阵的元素和陀螺加速度计的输出中提取出来。 1.2.2 姿态矩阵的计算 捷联式惯导中，飞行器的地理位置就是地理坐标系相对地球坐标系的方位。而飞行器的姿态和航向则是机体坐标系相对地理坐标系的方位关系。确定两个坐标系之间的方位关系问题，是力学中的刚体定点转动理论。在刚体定点转动理论中，描述动坐标系相对参考坐标系方位关系的方法有多种，我们可以简单的把它们分作三类，即：三参数法、四参数法和九参数法。 三参数法又叫欧拉角法，是欧拉在1776年提出的