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跨广深电气化高速铁路预应力连续箱梁拆除施工技术 摘要：随着城市发展，许多不适合发展和危桥要 拆除。桥梁的拆除是一项危险性较大的工程，需要一定的技 术和方法，否则就会导致重大安全事故。本文以东莞市常平 跨铁路旧桥拆除工程为例，主要针对跨广深电气化高速铁路 预应力连续梁的拆除施工技术及控制方法进行研究探讨。 关键词：电气化；高速铁路；预应力连续箱梁；旧桥拆 除 近年来，由于交通运输业的迅猛发展，长时间超负荷的 使用已经导致部分旧桥成为危桥，严重危及广大人民生命财 产安全，亟需拆除、重建。桥梁拆除比新建桥梁来说更具复 杂性和危险性，如湖南株洲市红旗路机械拆除高架桥时，就 发生了部分桥体垮塌（桥体垮塌长度120米左右），造成9 人死亡，15人受伤，24辆汽车受损的重大安全事故，其教 训是相当惨痛的。下文针对在复杂困难环境条件下，对跨越 电气化高速铁路的现浇预应力连续桥梁拆除的施工方案及 安全施工控制进行研究分析。 一、拆除桥梁基本情况及工程概况 （一）项目概况 本项目位于广东省东莞市常平镇东莞火车站南端咽喉 区。本工程跨越广深铁路I、II、III、IV线及京九上行线、 东莞联络线共6股铁路正线，本项目为拆除旧桥并原址重建 新桥。旧桥桥下净空（至轨顶）最小6.71m （京九下行线）、 6. 83m （京九上行线），最大为7.21m （ I线）。东莞联络线与 京九上行线之间的线间距为10. 4m,其余线间距均为5m,平、 立面位置具体见下图。 （二） 桥梁结构 拟拆除旧桥全长334米，由两联（A、C联）5X25米的 普通混凝土连续箱梁和一联（B联）25+34+25米的预应力混 凝土连续箱梁组成。其中B联主跨跨越广深电气化高速铁路, 为变截面连续梁结构，支点梁高1.8米，跨中梁高1.2米， 跨中梁高1.2米，梁高度变化段为10米，按圆曲线变高；B 联采用箱形截面，箱顶宽10米，箱底宽5米，腹板后0.6 米，顶板厚0.2米，底板厚0.2?0.6米。 （三） 工程重点、难点 本工程的施工重点是B联跨越广深电气化高速铁路六股 道的变截面预应力主跨箱梁的拆除。跨多股道铁路电气化线 连续预应力箱梁拆除施工，是一项特殊环境下高风险的施 工。跨度大，距电气化接触网距离非常接近，施工工期非常 紧张，缺少类似桥梁拆除的施工经验。 根据铁路部门相关文件规定，本跨线桥拆除工程必须在 封锁线路、接触网停电的条件下进行施工，而广深铁路每天 封锁施工天窗时间仅为150分钟，可用的施工时间非常短。 根据业主要求常平大道处于常平镇咽喉道路，施工期间不能 封闭道路施工，因此，本工程的施工难点主要有以下几个方 面： 1、 跨铁路箱梁横跨6股道正线，铁路路基较高，且桥 下有交通涵，施工场地狭窄，无法用大型汽车吊作业。 2、 桥址处位于东莞站南咽喉区，道岔交错，接触网错 综复杂，前后接触网硬横跨紧靠既有旧桥，无法用大型铁路 救援吊车作业。 3、 待拆桥梁底部到接触网承力索之间净空较小（最小 0.47m）须降低，桥面较宽（10m）,跨度大（34m）,铁路防 护防电棚、支架施工非常困难。 4、 待拆桥是现浇大箱梁结构，需分块切割，但纵横向 切割支撑困难，铁路行车干扰大，安全压力大。 5、 铁路范围内封锁作业时间少，吊装次数多，安全隐 患多。 6、 本工程处于闹市区，桥底道路不封闭，车流量大， 交通压力大，安全文明施工压力大。 二、拆除总体方案 （一）施工组织原则 1、遵循“先防护后施工”、“先支护后拆除”、“施 工不行车、行车不施工”的原则，合理组织人力、机械，集 中力量保安全、促生产； 2、 确保营业线行车安全和运输秩序的原则，严格遵守 铁路营业线施工相关规定； 3、 确保铁路设备安全的原则，要预先制订梁跨下的接 触网降网及防护、回流线落地、光（电）缆防护、道岔防护 和梁跨拆除等项目的施工专项方案和应急预案，确保铁路设 备安全。 （二） 施工总体方案 1、 施工安全防护方案：对接触网进行降低及对承力索 进行包裹绝缘胶套防护；对光（电）缆进行钢管包裹、支撑 及标识防护；在桥下搭设防电棚及支架对铁路进行防护，并 同时对拟拆除箱梁吊扣支撑。 2、 预应力连续箱梁切割方案：采用碟式切割机结合链 式切割机的方案对预应力连续箱梁进行分块切割。 3、 箱梁论块吊运方案：在待拆桥南北两侧架设跨铁路 钢栈桥，用跨墩龙门吊吊运切割分解下来的箱梁轻块。 （三） 施工顺序 1、 实施交通疏解后，先期拆除铁路外侧的A、C联桥梁、 墩柱及两侧路基，以便为跨铁路段B联箱梁拆除积累经验。 2、 在接触网降低、承力索包裹绝缘胶套防护后，施工 防电棚及支撑顶架，确保箱梁预应力解除约束后限制其位 移。 3、 施工跨铁路钢栈桥，安装跨墩龙门吊，钢栈桥每台 龙门吊起重能力达到80t以上。 4、 对称分块切割、吊运防撞墙