通过海岸山脉与花东纵谷间涌水对策之探讨财团法人中华顾问工程司.doc

PAGE PAGE 1 隧道通過海岸山脈地質區湧水對策之探討 涂繼昌 蘇兆輝 陳宥名 關鍵詞：玉長隧道、PCCR分類法、TSP震波探測法 摘要 由於地下結構物之不確定因素較多，即使充份利用規設報告及鑽探資料，隧道開挖時仍無法避免地質因素所引起之抽坍，而玉長隧道係東部地區目前唯一貫穿海岸山脈之隧道，相關之工程施工經驗實值得加以研究及探討，因多次遭遇滲湧水，且洞口段附近之岩盤又有明顯之擠壓現象，而所採用之PCCR分類法、TSP震波探測法及3D光學量測等，又實際處理於較以往不同之地質狀況，值得加以比對及研究，以供後續東部地區相關案例之使用。 PCCR：係以CSIR-RMR法及NGI-Q法為基礎並配合台灣地區地質之特性所構成之分類法。 TSP ：主要係利用震波在不同岩盤(介質)中會形成不同反射波的原理，借以調查隧道前方地質資料的一種方法(Tunnel Seismic Prediction)。 PUIF ：即樹脂支撐先進鋼管工法(Polyurethane Injection Forepoling ) 。 1.東工處部門專案經理;土木技師 2.東工處部門專案副理 3.東工處地質師 一、前言 台灣位於環太平洋地震帶上，又處於歐亞板塊與菲律賓板塊衝撞帶，使得地質特別複雜及大地構造特別活躍。按以往之研究，台灣之地質架構可概分為西部濱海平原區、西部麓山帶地質區、中央山脈地質區及海岸山脈地質區，而東部地區除有以變質岩為主之中央山脈地質區外，亦會遭遇以火山集塊岩、沈積岩及混同岩為主之海岸山脈地質區，因海岸山脈地質區其地盤特性及地體構造背景與台灣本島截然不同，施工時宜謹慎為之。 台灣山多平原少，可利用之土地資源十分有限，近五十年來由於西部發展已有一定成效，故已逐步規劃及開發東部地區，雖然東部鐵路工程如觀音隧道(10,307公尺)，亦有穿過海岸山脈與樺樹山之間，且出現地質擠壓現象，惟遭遇湧水及擠壓現象之案例仍不多見， 二、玉長隧道簡介 東部地區目前有南北向台9線及台11線公路，而東西向亦有光豐、瑞港、東富等三條環山公路橫貫海岸山脈；如圖一，但是瑞港公路及東富公路間，北起瑞穗南至富里兩地相距約65公里，其中尚無橫貫公路可由花東縱谷通往東海岸地區，因此花蓮縣玉里鎮與台東縣長濱鄉兩地民眾往來的交通相當不便，故於兩地之間再開闢一條橫貫海岸山脈之公路，以加速花東縱谷台9線與東海岸地區台11線之聯繫，俾促進兩地區社會經濟之發展及交流，並可帶動觀光資源之開發。 圖一 新建之玉長公路係位於花蓮縣玉里鎮與台東縣長濱鄉之海岸山脈間，該公路起自台9線297K+850玉里安通橋附近沿現有道路經安通溫泉後，續沿現有產業道路蜿蜒而上，抵海拔420公尺處，向東以長2,660公尺之隧道貫穿海岸山脈之安通越山，到達嘰卡拉袋後，接至僅那鹿角溪南岸現有產業道路東行至白桑安接台11線96K＋100為止，全長16.2公里。 玉長隧道係為玉長公路最具挑戰之工程，全長2,666公尺(含201公尺長之緊急避車道)，其中以明挖回填方式施工之明挖覆蓋段隧道東、西口計長74公尺，設計斷面為三心圓式，內部為鋼筋混凝土襯砌，全線採雙車道設計，標準車道寬均為3.5公尺，淨空為4.6公尺，隧道兩側分設1.1公尺之臨時維修步道；隧道標準斷面內淨空最寬約為12.8公尺，最高約為6.9公尺。 三、玉長隧道遭遇之地質現況 （一）海岸山脈 東部的海岸山脈，長約一五O公里，最大寬度一五公里（新港—富里間），平均寬度約十公里，北起花蓮市以南，南迄台東市以北，呈北北東到南南西的走向，南寬北狹，大致呈一細長的楔形山脈。地層構造主要由安山岩質的熔岩流、集塊岩和凝灰岩所組成。全脈可分北、中、南三段，北段自花蓮至大港口（或秀姑巒溪以北）一帶，山高皆不到1,000公尺，是全脈最低的一段。秀姑巒溪以南至成功（新港）間為中段，地勢最為高峻。成功以南到台東的海岸山脈南段，除都巒山達1,190 就整海岸山脈而言，主要分水嶺的方向約為北20度東，幾乎與花東縱谷的方向一致。海岸山脈中明顯的獨立延伸山嶺共有七條，彼此間呈雁形狀排列，山嶺的稜線大致都呈北30度東的方向，與整個海岸山脈的方向斜交。海岸山脈的河流水系可分為花東縱谷水溪和海岸水系，縱谷中，自北而南有花蓮溪、秀姑巒溪及卑南大溪，分別在花蓮、大港口及台東注入太平洋。 海岸山脈的地質是由新第三紀的火山岩、火山碎屑岩及碎屑狀沈積岩所成。大致可分為五個地層，由下而上為奇美層、都巒山層、港口層、利吉層、卑南山礫岩層。奇美層為最下部且最老的地層，出露在海岸山脈中段和綠島、蘭嶼，具有複雜的成岩史，最早噴發的時間可能是中新世初期，其岩石為細粒安山岩、斑狀安山岩、集塊岩、凝灰岩和閃長岩等。都巒山層為一厚達1,500公尺 海岸山脈在台灣地體構造中，自成一個獨立單位，係由數列褶曲組成，而這些褶曲又被縱橫