第6章课堂讨论.pptVIP

* 连续系统的振动— 课堂讨论 随着车辆(汽车、火车等)行驶速度的不断提高，交通密度的不断增加，以及交通结构(桥梁、隧道、房屋建筑等)所承受的载荷不断加重，车辆与结构的动力相互作用问题越来越受到人们的重视。 一方面，高速运行的车辆(如图6.10-1所示)对所通过的结构产生动力冲击作用，直接影响其工作状态和使用寿命； 另一方面，结构的振动又对运行车辆的平稳性和安全性产生影响，使其成为评价结构动力设计参数是否合理的重要因素。 因此，对结构的动力性能和结构上(中)行驶的车辆进行动力分析和对车辆-结构动力相互作用系统进行综合评估，确定它们在各种状态下的使用可靠性，以便合理地设计承受移动载荷的交通土建工程结构(铁路、公路、城市轻轨、地下铁道等)。 图6.10-1 列车通过铁路桥梁时，必然引起桥梁的振动。这时，桥梁结构不仅承受静力的作用，还要承受移动载荷(列车以一定速度通过时对桥梁的加载和卸载)以及桥梁和车辆的振动惯性力的作用。 列车动力作用引起桥梁结构的振动可能使结构构件产生疲劳，降低其强度和稳定性； 桥梁振动过大可能会对桥上行驶车辆的运行安全和稳定性产生影响； 当列车的动力变化频率与桥梁结构自振频率相等或接近时，引起的共振可能会使车-桥动力响应加剧，产生意外的破坏。 每次重大事故的发生总是给人们带来惨痛教训，但同时也积累一定的经验，帮助人们不断改进设计，使之适应客观规律。 由于车辆载荷作用下的桥梁振动是一个复杂的问题，要想通过理论分析得到符合实际的结果，必须考虑很多因素： ⑴车体和转向架的质量，阻尼器和弹簧的作用； ⑵行车速度，梁跨和墩台的质量、刚度和阻尼； ⑶桥上轨道结构的型式，轨道的动力特性，车轮和轨道、轨道和梁之间的动力相互作用关系等。 此外还有车轮的不平顺、轨道的几何和动力不平顺以及车轮对的蛇行运动等很多随机因素的影响，使得系统的动力学模型非常复杂。 图6.10-2表示车-桥系统动力相互作用分析模型的演变，其中梁的模型都是弹性连续体，不同的是移动载荷的简化形式： 图6.10-2(a)是最早的车-桥系统振动力学模型，它只能考虑移动的不变载荷； 图6.10-2(b)所示模型考虑了载荷的变化，如简谐激励或冲击力等载荷； 图6.10-2(a) 图6.10-2(b) 图6.10-2(c)所示模型的载荷考虑了移动的质量，即考虑了质量的惯性力； 图6.10-2(d)所示模型用弹簧和阻尼器将簧下和簧上两个质量联接在一起，可以同时考虑两个质量的惯性力及其相互作用； 图6.10-2(c) 图6.10-2(d) 图6.10-2(e)所示模型同时考虑了簧上质量平动(竖直)和转动两个惯性力，可以较好地模拟一个二轴车或转向架的竖向振动； 图6.10-2(f)所示模型很好地分析桥梁的竖向振动的动力学特性。 图6.10-2(e) 图6.10-2(f) 但是由于这些模型没有考虑系统的扭转效应，所以无法反映车体更加复杂的运动状况。另外有限元模型在现阶段应该是一种比较理想的通用模型。 现代铁路或公路的车辆都装有弹簧减振装置，这不但降低了移动车辆对桥梁的冲击作用，也改变了车辆自身的动力性能。 这里讨论简支梁在单个移动车轮(质量)+弹簧和阻尼器+簧上质量作用下的振动分析模型。如图6.10-3所示，假设简支梁为等截面均质(EJ为常数、单位长度梁的质量m为常数)梁，阻尼为粘性阻尼(即阻尼力与结构的振动速度成正比)。 图6.10-3 简支梁上的移动载荷是由移动车轮的质量 、簧上质量 、弹簧 和阻尼器 组成的系统。设梁的动挠度为y(x, t)，簧上质量 的动位移为z(t)，簧下质量 假定沿梁移动而不脱离梁体，则其位移与它所在位置的梁的挠度是一致的，可以表示成y(vt, t)。 (6.10-1) 作用在簧上质量 的有惯性力 、弹簧由于 和系统所在位置梁的相对位移而产生的弹性力 、阻尼器由于 和系统所在位置梁的相对速度差而产生的阻尼力 。从图6.10-3所示质量 上力的平衡，可以直接导出 的动力平衡方程 (6.10-2) ★右边第一项表示载荷所在位置梁的振动速度； ★第二项表示由于载荷的移动，使在桥梁振动过程中引起的斜率的变化而产生的附加速度。 对于一般的桥梁，其移动载荷作用下产生的变形斜率很小，并考虑到现行的车速，则右边第二项可以忽略不计。因此，式(6.10-1)可以写成