牵引变电所电气化铁路基本组成结构综介绍.pptVIP

1、直流电力机车 这种机车在国内应用最广 城市电车、地铁、铁道运输等方面都有应用 但受接触网电压的影响，机车功率受到一定限制 2、单相低频交流电力机车 这种机车采用单相整流子牵引电机（现在也有用直流他励牵引电机的），主要问题是整流 要求采用较低的供电频率比如16又三分之二赫兹或者25赫兹 这种机车在欧美有应用，需要设立专门的发电厂和变频装置。 电力机车的种类 3、单相工频交流电力机车（整流器式电力机车） 这种机车是国内普遍采用的 像韶山1型、韶山3型等等 4、（1）、采用直流他励牵引电机的机车 像韶山2型  (2)、采用交流无换向器牵引电机的机车 交－直－交制 交－交制的机车已经在这种系统中应用 像德国的ICE型高速电动车组 株洲厂的DJ2型等等 牵引变电所 电气化铁路基本组成结构的介绍 目 录 电气化铁路中有五种供电方式 牵引变电所主变压器 牵引变电所 开闭所 分区亭 AT所 电力机车的种类 电气化铁路的五种供电方式 1．直接供电方式 2．带吸流变压器的供电方式 3．带回流线的直接供电方式 4．自耦变压器供电 5．同轴电力电缆供电。 在高速电气化铁路中一般不再采用吸流变压器供电方式和同轴电力电缆供电方式，前者是因为接触线在吸流变压器处存在断开点，受电弓高速通过断开点时产生电弧，后者是因为造价昂贵，施工复杂。 直接供电方式 直接供电方式是牵引电网中不加特殊防护措施的一种供电方式。它以一根馈线接在接触网上，另一根馈线接在钢轨上，下图所示。 这种供电方式最简单，投资最省，牵引网阻抗小，能耗也较低。供电距离单线一般为30公里左右，双线一般为25公里左右。 电气化铁路是单相负荷，机车由接触网取得电流，经钢轨流回牵引变电所。由于钢轨与大地是不绝缘的，一部分回流由钢轨流入大地，因此对沿线通信线路产生感应影响。这是直接供电方式的缺点。 带回流线的直接供电方式 带回流线的直接供电方式是在接触网支架上架设一条与钢轨并联的回流线，如下图示，利用接触网与回流线之间的互感作用，使钢轨中的电流尽可能地由回流线流回牵引变电所，因而能部分抵消接触网对邻近通信线路的干扰。 自耦变压器供电方式 自耦变压器供电方式（简称AT供电方式），是每隔10km左右在接触网与正馈线之间并联接入一台自耦变压器，其中性点与钢轨相连。自耦变压器将牵引网的供电电压提高一倍，而供给电力机车的电压仍为25kV，如下图所示。 电力机车由接触网受电后，牵引电流一般由钢轨流回，由于自耦变压器的作用，经钢轨流回的电流经自耦变压器绕组和正馈线流回变电所。当自耦变压器的一个绕组流回机车电流时，其另一个绕组感应出电流供给电力机车，因此，当机车负荷电流为？时，由接触网和正馈线供给的电流为0。5，另外的负荷电流由自耦变压器感应电流供给。 这种供电方式的牵引网阻抗很小，电压损失小，电能损耗低，供电能力大，供电距离长，可达40～50公里。由于牵引负荷电流在接触网和正馈线中的方向相反，因而对邻近的通信线路干扰很小。 我国第一条电气化铁路始建于宝成线宝鸡~凤州段，全长91km ，于1961年8月正式通车，至今已40余年，截止2002年底全国电气化铁路营业里程已达18336km 牵引变电所主变压器 根据用途不同，分为主变压器(牵引变压器)、动力变压器、自耦变压器(AT)、所用变压器几种。 1.牵引变电所内的变压器分类: 牵引变压器根据接线方式不同，又有单相变压器、三相变压器、三相-二相变压器等 （1）主变压器（牵引变压器） 适合电力机车使用的27.5KV的单相电。由于牵引负荷具有极度不稳定、短路故障多、谐波含量大等特点，运行环境比一般电力负荷恶劣的多， 因此要求牵引变压器过负荷和抗短路冲击的能力要强，这也是牵引变压器区别于一般电力变压器的特点。 (2)动力变压器 动力变压器一般是给本所以外的非牵引负荷供电，电压等级一般为27.5/10KV，容量从几百至几千KVA不等。 （3）自耦变压器 自耦变压器(AT)是AT供电的专用变压器，自身阻抗很小，一般沿牵引网每10～20km设一台，用以降低线路阻抗，提高网压水平及减少通信干扰。 （4）所有变压器 所用变压器(又称自用电变压器)是给本所的二次设备、检修设备以及日常生活、照明负荷供电的设备，电压一般为27.5/0.4KV或27.5/0.23KV，容量从几十至几百KVA不等。 2. 斯科特变压器（三相变两相平衡变压器）的原理 斯科特（Scott）变压器，是一种特种变压器。它能将供电电源的三相电变成两相电（两个相位差90°的单相），提供两相电源，保证供电的三相电源平衡 该变压器原边有两个绕组，接成倒T形，它的底部绕组（称为底绕组）接入高压系统的两相间电压（如A，C相间），另一绕组（称为高绕组）则连接