第六章 悬架设计模版课件.pptVIP

第六章 悬架设计 目 录 第一节 概述 第二节 悬架结构形式分析 第三节 悬架主要参数的确定 第四节 弹性元件的计算 第五节 减震器 第一节 概述 悬架：把车架（车身）与车轴（车轮）弹性地连接起来。 由弹性元件、导向装置、减振器、缓冲块和横向稳定器等组成。 一、主要作用 传递车轮和车架（或车身）之间的一切力和力矩； 缓和、抑制路面对车身的冲击和振动； 保证车轮在路面不平和载荷变化时有理想的运动特性。保证汽车的操纵稳定性。 二、对悬架提出的设计要求 (1)保证汽车有良好的行驶平顺性。 (2)具有合适的衰减振动能力。 (3)保证汽车具有良好的操纵稳定性。 (4)汽车制动或加速时要保证车身稳定，减少车身纵倾；转弯时车身侧倾角要合适。 (5)有良好的隔声能力。 (6)结构紧凑、占用空间尺寸要小。 (7)可靠地传递车身与车轮之间的各种力和力矩，在满足零部件质量要小的同时，还要保证有足够的强度和寿命。 第二节 悬架结构形式分析 一、非独立悬架和独立悬架 1.双横臂式独立悬架 分类：两摆臂等长的悬架、两摆臂不等长的悬架。 其中两摆臂不等长的双横臂独立悬架广泛应用于中高级轿车。 2.单横臂式独立悬架　　 结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点。 随着现汽车速度的提高，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大，轮胎磨损加剧，而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大，导致后轮外倾增大，减少了后轮侧偏刚度。 3.单纵臂式独立悬架　　 单纵臂式独立悬架：车轮在汽车纵向平面内摆动的悬架 ， 如果转向轮采用单纵臂式独立悬架，车轮上下跳动将使主销后倾角产生很大变化。因此，单纵臂式独立悬架一般多用于不转向的后轮。 如桑塔纳和捷达轿车的后悬架结构： 它有一根整体的V形断面横梁，在其两端焊接着变截面的管状纵臂，从而形成了一个整体构架—后轴体。纵臂前端通过橡胶－金属支承与车身作铰接式连接。纵臂后端与轮毂、减振器相连。 4.双纵臂式独立悬架 双纵臂式独立悬架的两个纵臂长度一般做成相等，形成平行四连杆机构。车轮上下跳动时，主销的后倾角保持不变，这种形式的悬架适用于转向轮。 5.单斜臂式独立悬架 单斜臂式独立悬架的结构介于单横臂和单纵臂之间，多用于后轮驱动汽车的后悬架上。 6.麦弗逊式悬架 三、前、后悬架方案的选择 宝马对悬挂结构进行了彻底的调整。前悬挂放弃了麦弗逊式结构，转而采用赛车式的双叉臂结构； 后悬挂使用多连杆结构。悬挂阻尼控制系统可以独立的改变压力和回馈力，使新7系不仅得到了更好的操控性，而且提升了乘坐的舒适性。 双叉臂式悬架由上下两根不等长V字形或A字形控制臂以及支柱式液压减震器构成，通常上控制臂短于下控制臂。上控制臂的一端连接着支柱减震器，另一端连接着车身；下控制臂的一端连接着车轮，而另一端则连接着车身。上下控制臂还由一根连接杆相连，这根连杆同时也还与车轮相连接。在整个悬架构造中，通过对多个支点的连接提高了上下控制臂以及整个悬架的整体性。? 上下控制臂能分担横向作用力，令车身在过弯时更加平稳，车轮拥有更好的贴地性?。 多连杆独立悬架，可分为多连杆前悬架和多连杆后悬架系统。其中前悬架一般为3连杆或4连杆式独立悬架；后悬架则一般为4连杆或5连杆式后悬架系统，其中5连杆式后悬架应用较为广泛。 多连杆悬架能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性。 3.前轮采用独立悬架，后轮采用非独立悬架 四、辅助元件 第三节 悬架主要参数的确定 一、前后悬架的静挠度、动挠度的选择 第4节 弹性元件的计算 第5节 减震器 作用：衰减振动（抑制弹簧吸震后反弹的冲击及路面冲击） 分类： 设计基本要求： 1.使用期间能保证汽车行驶平顺性的性能稳定； 2. 有足够寿命。 一、减震器工作原理 二、相对阻尼系数ψ 1.减震器卸荷阀打开前，阻力F与减震器振动速度V之间的关系为：F=δv 2. 相对阻尼系数ψ 汽车悬架系统装有减振器→有阻尼→簧上质量振动为周期衰减振动→振动衰减速度用相对阻尼系数ψ来评定。 1) ψ的物理意义 ψ的表达式： c为悬架垂直刚度；ms为簧上质量 Ψ的物理意义：减振器的阻尼作用在与不同刚度c和不同簧上质量ms的悬架系统匹配时，会产生不同的阻尼效果。 Ψ选取原则： 1.通常情况下，压缩行程相对阻尼系数ψY取得比较小，伸张行程相对阻尼系数ψs取大些。两者之间的关系为： ψY=(0.25～0.50) ψs。 2.设计时，首先选取Ψ（ Ψ =(ψY +ψs)/2） 3.无内摩擦的弹性元件悬架，取Ψ=0.25～0.35；有内摩