汽车电气跟电子系统5文档资料.pptVIP

图５－５２　在遥控起动机电磁阀通电时的电流示意图 返回 图５－５３　使用绝缘端继电器控制到起动机电磁阀电流的起动机控制电路图 返回 图５－５４　典型的动力系控制模块（ＰＣＭ）起动机控制电路 返回 图５－５５　联动的点火开关电路图 返回 图５－５６　固定在变速杆托架上的空挡安全开关 返回 图５－５７　启动／离合器连锁开关安装图 返回 图５－５８　用来防止变速器挂了挡时启动发动机的机械联动机构 返回 图５－５９　安全驱动保护复合继电器电路图 返回 图５－５９　安全驱动保护复合继电器电路图 返回 图５－６０　法国雪铁龙轿车新式起动机 返回 图５－２０　叠绕组示意图 返回 图５－２１　波形绕组示意图 返回 图５－２２　励磁绕组固定在起动机机壳内部位置图 返回 图５－２３　一个４极启动电动机中的电磁场图形 返回 图５－２４　电刷端盖图 返回 图５－２５　电刷及电刷架图 返回 图５－２６　并励式、串励式、复励式结构及电路符号 返回 图５－２７　磁场相互作用原理图 返回 图５－２８　电能转为机械能原理示意图 返回 图５－２９　电枢线匝朝磁场方向转动示意图 返回 图５－３０　电枢图形 返回 图５－３１　起动机驱动小齿轮驱动飞轮齿圈图形 返回 图５－３２　单向离合器图形 返回 图５－３３　驱动小齿轮处于脱离飞轮齿圈的不工作状态 返回 图５－３４　驱动小齿轮进入工作状态，与飞轮齿圈啮合 返回 图５－３５　驱动小齿轮带动飞轮圈齿旋转 返回 图５－３６　滚柱式单向离合器结构图 返回 图５－３７　起动机驱动齿轮驱动飞轮旋转工作状态图 返回 图５－３８　飞轮旋转后的工作状态图 返回 图５－３９　弹簧式单向离合器结构图 返回 图５－４０　摩擦片式单向离合器结构图 返回 图５－４１　Ｂｅｎｄｉｘ惯性起动机构结构图 返回 图５－４２　Ｂｅｎｄｉｘ套筒式起动机构图 返回 图５－４３　超越离合器结构图 返回 图５－４４　采用超越离合器的起动机起动机构图 返回 图５－４５　当电枢旋转时，滚柱楔入逐渐收缩的豁口 返回 图５－４６　电磁开关结构图 返回 图５－４７　电磁开关电路图及控制过程 返回 图５－４８　窗式、钩式、叉套式铁芯断电行程机构 返回 图５－４９　电磁阀控制的起动机电路原理图 返回 图５－５０　一旦接触片接通接线柱，保持线圈是唯一通电的路径 返回 图５－５１　典型的起动机继电器 返回 ５.８　启动系统的新技术 １.概述 启动系统是汽车重要配置系统，汽车发动机启动前需要外力带动曲轴旋转，产生转矩进入自行运转状态，这外力就是启动系统。启动系统在启动发动机时由电能转变为机械能，由小齿轮带动大齿轮（即起动机的小齿轮驱动飞轮齿圈），启动转速最低为（汽油机）５０～７０ｒ／ｍｉｎ，稳态启动电流１２０～２５０Ａ，制动电流４００～６００Ａ，启动系统在设计时必须满足下列要求： （１）启动时应平顺，起动机的驱动齿轮与发动机的飞轮齿圈啮合要柔和，不应发生冲撞，产生异响； （２）起动机启动后，起动机的驱动齿轮应能自动打滑或自动啮合； （３）发动机运转后，起动机的驱动齿轮不能再进入啮合，防止冲击； 下一页 返回 ５.８　启动系统的新技术 （４）结构紧凑、重量轻、能经久耐用。 现代汽车起动机及其电路已经有了很大的改进，采用永磁铁电机及减速行星齿轮，提高了转矩，可以进行大约５００００次左右可靠启动，这相当于１０６ ｋｍ里程使用寿命。现就具有代表性的起动机简述如下。 ２.高电压系统 近年来一些高档车采用高电压系统的启动系统，其功率是目前１２Ｖ电压起动机３倍以上。该系统是将起动机及高输出发生器结合为一个单独单元的起动机，发生器将变得更加切实可行。与当前独立的起动机相比，重量将会更轻，效率也会更高。高电压的启动系统安装在发动机和变速器之间的曲轴上。最近有的起动机使用双电压系统，１４Ｖ和４２Ｖ的电路。 上一页 下一页 返回 ５.８　启动系统的新技术 传统的低电压设备（１２Ｖ和２４Ｖ）不能够在１４Ｖ的系统中工作，４２Ｖ系统将为新系统提供能量。双重系统虽然比较复杂，但它的优点突出，前景广阔，一些制造商希望工厂设置４２Ｖ系统标准，生产此类型起动机。 ３.集成型起动机 所谓集成型起动机是指起动机和发电机的结合设备，它直接安装在曲轴上，性能上是起动机和发电机的折中，既具有起动机的功能，又具有发电机的性能。 上一页 下一页 返回 ５.８　启动系统的新技术 这种结合方法称为集成型起动机交流发电机减振器（ＩＳＡＤ），包括一个电动机，功能是充当发动机和变速器间的控制元件，也可用做启动发动机，传送电功率给蓄电池和汽车中的其他系统，此电动机取代了飞轮，电动机从发动机处传送动力，也可作为减振器、吸振单元。减振作用是通过一个旋转的电容器实现的，由于振动，转子与发动机间相对速度的变化使得电容器的一极充电，此作用是从振动中