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7.4 配气机构的维修 7.4.1气门组的检修 7.4.2气门驱动机构的检修 本节主要内容 1、气门组的检修 1）配气机构的组成和作用 2）配气机构技术状况的变化及维护 气门间隙的调整 3）气门组零件的检修： 气门的磨削；气门座的铰削和研磨 2、气门传动组零件的检修 凸轮轴及轴承；气门挺柱；气门推杆；正时链轮，正时链条等检修； 配气机构必须按照配气凸轮型线所确定的规律定时开闭进、排气门，开启要迅速，落座要平稳，无反跳和抖动，确保燃烧室密封，并有较高的充气效率和较低的振动和噪声，工作可靠，寿命长。 随着电控技术的应用，配气机构的结构也得到了相应发展。如：四气门技术、进排气凸轮轴分置、可变气门正时和气门升程的电子控制，以适应发动机不同工况对进气时间、进气量、输出功率的要求。 发动机在工作过程中，由于配气机构零件的磨损,降低了其工作性能,减少气门的开启时间和最大开度，降低发动机的充气系数,导致其功率下降，油耗增加，甚至影响发动机的正常运转与起动。 气门间隙作用 气门完全关闭（凸轮的凸起部分不顶挺柱）时，气门杆尾端与摇臂或挺柱之间的间隙——气门间隙。 发动机工作时，气门将因温度升高而膨胀。如果气门及其传动件之间，冷态时无间隙或间隙过小，则热态下，气门及其传动件的受热膨胀势必引起气门关闭不严，造成发动机在压缩和作功行程中的漏气，使功率下降，严重时使发动机甚至不易起动。 为消除上述现象，通常在发动机冷态装配时，在气门与其传动机构中，留有适当的间隙，以补偿气门受热后的膨胀量。 现代轿车配气机构结构特点 1、?气门顶置:每缸有2、4或5个气门。 2、上置凸轮轴（OHC）: 单上置（SOHC）、双上置（DOHC）。 3、广泛采用液压挺柱或气门间隙液压自动调节器，始终保持零气门间隙，有助于降低气门噪声，准时关闭和打开气门，也省去维修中调整。 4、正时传动采用链传动或同步齿形带传动。 （二）气门间隙的调整 应在气门完全关闭气门挺柱落于凸轮基圆位置时进行。 ①逐缸调整法：即将该缸活塞位于压缩行程终了上止点时，检查调整该缸进、排气门间隙。用这种方法调整时，摇转曲轴次数多，工作效率低。 ②两次调整法：首先找到第一缸活塞压缩终了上止点时，调整其中的一半气门；然后将曲轴转动一周，再调整其余半数气门的间隙。 （二）气门间隙的调整 两次调整法口诀： “双排不进法”： “双”是所指汽缸的进排气门间隙均可调； “排”是所指汽缸仅排气门间隙可调； “不”指进排气门的间隙均不可调； “进”是所指汽缸的进气门间隙可调。 （一） 气门与气门座的配合要求 气门与气门座配合的良好与否是决定配气机构正常工作的重要环节，直接影响到汽缸的密封性。 配合要求如下： 1、气门与气门座锥面角度应一致 2、气门与气门座的密封带的位置在中部靠里 3、气门与气门座密封带的宽度应符合原设计规定 1.2~1.5mm 4、气门工作锥面与杆部的同轴度和气门座与导管的应不大于0.05mm 5、气门杆与导管的配合间隙应符合原厂规定。 2、气门与气门座的研磨 3、气门与气门座密封性的检查 气门弹簧弹力减小值大于原厂规定的10%：更换。 2、凸轮轴承的检修： 凸轮轴颈与轴承间隙：轿车大于0.15mm，货车大于0.20mm或发动机大修时应更换轴承。修配方法：镗削、铰削和手工刮削。 先冲下缸体后端堵盖，用专用工具拆除旧轴承，选用与轴颈尺寸同级的轴承，并检查刮削量大小，若较小方可刮削，否则用铰削法。 先将凸轮轴承套在涂有红丹油的凸轮轴颈上转动数圈后，取下，用刮刀刮去红印部分，然后再修刮至达到一定间隙为止。 二、气门挺柱的检修 气门挺柱的主要耗损： 气门挺柱底部出现剥落、裂纹、擦伤划痕和挺柱与导孔配合松旷等。 气门挺柱易产生疲劳磨损；润滑条件较差会造成底部的不均匀磨损，导致挺柱底部对凸轮的反磨效应加剧，在不长的行驶里程内使凸轮早期磨耗而报废。 正时齿带的检查和更换 正时皮带属于耗损品，随着发动机工作时间的增加，正时皮带和正时皮带的附件，如正时皮带张紧轮、正时皮带张紧器和水泵等都会发生磨损或老化，正时皮带一旦断裂，凸轮轴当然不会照着正时运转，此时极有可能导致汽门与活塞撞击而造成严重毁损，所以正时皮带一定要按里程或时间更换。 正时齿带的检查更换 正时皮带及附件，更换周期随着发动机的结构不同而有所不同，一般在车辆行驶到8万～10万公里时应该更换，具体的更换周期应该以车辆的保养手册说明为准。 如正时带出现龟裂、断线、划痕、切口以及发硬等现象，应及时更换。惰轮、张紧轮如出现发卡、跳动现象，也应及时更换，否则会造成皮带滑移，导致皮带发热，出现早期损坏。 小结 配气机构的组成和作用； 气门间隙的调整