交通与土地利用（含基本预测模型）.pptVIP

第三章交通与土地利用;在开展道路交通需求预测的“四阶段”模型之前，首先要进行“城市社会经济分析及发展预测”或“区域社会经济分析及发展预测”。 社会经济发展预测是交通需求预测的基础，对于城市交通规划，主要包括交通与土地利用、人口、家庭等的分析与预测；对于区域交通规划，主要包括人口、GDP、交通运输量等社会经济指标的现状分析及发展预测。 本章主要讨论社会经济发展预测模型，包括交通与土地利用的关系、土地利用模型、城市交通发展模式、人口模型、家庭模型和社会经济预测常用的方法。;3.1 交通与土地利用的关系 ;3.1.1 交通与土地利用的关系;3.1.1 交通与土地利用的关系;3.1.2 交通和区位理论 ;? 区位的组成及交通因素在其中的体现 区位就是自然地理位置、经济地理位置和交通地理位置在空间地域上的结合。 自然地理位置：地球上某一事物与其周围陆地、山脉、江河、海洋等自然地理事物之间的空间关系。 经济地理位置：地球上某一事物在人类历史进程中，经过人们的经济活动所创造出来的地理关系。 自然地理位置发生作用往往通过经济地理位置得以实现。 交通地理位置一般又是自然地理位置与经济地理位置的综合反映和集中体现。 三种地理位置有机联系，相辅相成，共同作用于地域空间，形成一定的土地区位。 城市基础设施是形成城市土地区位的一般物质基础，其结构、密度和布局状况在某种程度上决定着土地区位的优劣，进而影响土地价格。 ;3.1.3 交通和商业区位理论 ;? 交通对商业区位的影响 在不同的商业区位之间：交通条件越好，意味着服务对象在数量上越多、在空间上分布越广，该商业区位的规模也就可能越大。 对同一商业区位而言：交通条件的改善，意味着通达性的提高，商业活动随之扩张，土地区位更加优越。同时，商业设施吸引的购物人流也会对交通设施提出更高的要求。 商业区与周围交通设施之间的相互促进关系，是许多商业中心迅速崛起的主要原因之一。 在一定的交通条件下，商业区的发展规模是有上限的，即存在所谓的均衡商业规模。随着商业区的发展?商业中心吸引的人流增加?交通设施的压力不断加大，到一定程度后，交通将拥挤不堪?进而抑制人流的增加?即限制商业规模的进一步扩大，二者达到一个均衡状态。 ;在不同的交通条件下均衡商业规模的大小不同，交通条件的优化将进一步促进商业规模的增大。 一般地，当交通条件限制了人流的增加，阻碍了商业的进一步繁荣时，就会改善交通条件，使之能容纳更多的人流和物流，从而使商业规模继续扩大，均衡商业规模不断提高。但是要注意的是交通条件的改善是有上限的。 ;3.1.4 交通和工业区位理论 ;? 交通运输对工业区位选择的影响 工业企业所在区位的好坏直接影响其生产成本（原材料、成品的运输成本提高） 韦伯概括出工业区位选择的一般原则是：任何一个生产部门都应该在原材料地和消费地之间寻找一个均衡点，使得工厂位于该点上时，生产和销售全过程中的运输成本最低。 决定运输费用大小的因素很多：运输的距离、货物的种类、交通工具（大、中、小）、运输方式（水、公、铁、空）等。 如果按运输成本最低的原则选择工业区位，则可以通过优化下式确定工厂的最佳区位 ;3.1.5 交通和住宅用地区位 ;3.2 城市土地利用的分类 ;3.3 土地利用模型 ;3.3.1 汉森（Walter G. Hansen）模型――预测模型 ;在可达性计算公式的基础上，Hansen得出了小区在规划年的新增住户数计算公式： Hansen模型特点：小区的可达性不考虑该区自身；时间距离不明确；适用于短期预测。 ;3.3.2 劳瑞（I. S. Lowry）模型 ;土地利用活动主体的分类：在对象地域内，Lowry模型将具有一定目的的土地利用者称为土地利用的活动主体，土地利用的活动主体分为三类： 基础产业部门：包括工业、大型贸易公司、中央政府机关各部委、大学等。它们作为模型的已知条件预先给出，而非由对象地域的社会、经济规模决定。 非基础产业部门：包括商业、服务业、地方政府、中小学等与居民生活密切相关的部门。其规模（就业人数）主要由本小区和邻近小区的基础产业部门的就业人数以及居民数决定，是由模型内部计算确定的。 住户：就业于基础产业部门和非基础产业部门的住户和人口。 ;模型的基本思路：假定基础产业部门的用地规模和就业人数是已知的，通过“工作－居住”的出行分布确定各个小区的住户数，再由住户数和基础产业部门的就业人数确定非基础产业部门的就业人数，由此产生新一轮的城市活动和新的住户，如此循环迭代，直至收敛。上述过程可用下图来描述： ;模型的结构：Lowry模型由14个联立方程式构成。 ;3.3.3 Lowry模型的近似算法 ;Lowry模型的评述 Lowry模型虽然比较细致，但与客观实际情况仍有一定的差距：①就业者不一定都是先确定好