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轨道交通独立环线特征及适用范围 　　轨道交通独立环线是轨道交通线网中一种特殊的线路形式，目前，我国对于轨道交通环线的设置问题尚存在较大争议，尤其是对于多中心组团式城市是否需要设置轨道独立环线的争议尤为明显。 　　近年来，由于城市新的发展形势和空间结构的变化，重庆市开展了主城区轨道交通线网规划调整工作，在工作过程中对于是否取消原九线一环轨道线网规划中的轨道环线成为业界广泛争论和普遍关注的焦点。 　　认真总结分析国内外其它城市轨道环线经验的基础上，结合重庆市主城区空间结构和交通需求特点，分析了多中心组团式城市轨道交通独立环线的适应性。 　　１国内外轨道交通独立环线概况及基本特征１．１国内外独立环线情况在目前世界范围内已开通运营轨道交通的３３０多个城市中，仅有１１条轨道交通独立运行的环线，占６．７％，环线平均长度在２８ｋｍ。 　　在我国已运营、在建及正筹备建设轨道的４０座特大城市中，也仅有２座城市运行了轨道独立环线，约占５％事实上，上海市的轨道４号线是共线环线，但目前正在考虑将４号线和３号线共线段拆分，见表１。 　　在国内外拥有轨道独立环线的主要有莫斯科市、伦敦市、东京市、马德里市、新加坡市、北京市等典型城市。 　　从数量上来说，轨道独立环线在国内外城市中的应用并不广泛。 　　１．２独立环线基本类型从形态功能上来看，轨道独立环线一般可分为两种，即中心区环线和多中心环线。 　　中心区环线小环环线的整个线路基本都处于城市中心区范围内，线路长度通常在２０ｋｍ，如伦敦市的中央环线长度２２．５ｋｍ、莫斯科市的５号线长度１９．４ｋｍ、马德里市的６号线长度２３ｋｍ、北京市２号线长度２８ｋｍ。 　　这种环线均在中心区范围内，一方面，截流与换乘的功能，通过在中心区外围与其它线路的换乘来分散中心区的换乘压力；另一方面，这些环线串联大型的客流集散点如火车站等，承担集散点之间的客流。 　　如伦敦市地铁环线，全线串联了１３座铁路车站，每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站，所以，无论是高峰还是平时都始终具备较高的客流；莫斯科市的地铁环线，１２座车站中有７座与干线铁路枢纽站衔接。 　　多中心环线大环多中心环线通常位于中心区外围，并串联多个城市副中心或外围组团中心，其环线长度一般在３０～４０ｋｍ。 　　如日本东京市山手环线围绕在银座ＣＢＤ周围，环线上串联新宿、池袋、涩谷、大崎、上野—浅草、锦丝町、龟户等７个城市副中心。 　　１．３独立环线基本特征从国内外轨道交通独立环线成功的经验来看，轨道独立环线主要有以下基本特征１独立环线主要适用于平原地区单中心摊大饼状的城市，如北京市、上海市、莫斯科市等，受道路环线规划思想影响较大。 　　香港市、深圳市等带状城市不采用独立环线。 　　２成功的环线串联众多的客流集散点或周边多个大的城市副中心或外围组团中心，环线上有着较大的客流，各段客流量相对均衡，反之则会出现运营问题。 　　如伦敦市、莫斯科市的环线分别串联了１３座和７座火车站；日本的山手线串联了７个城市副中心。 　　３环线需要与其它线路留有较多的换乘点一般在１５个以上，从而最大限度地满足各条放射线路间的换乘。 　　如东京市大江户线上共有２８座车站，其中２１个是换乘车站；东京市山手线上共有２９座车站，其中２７个是换乘车站。 　　４凡是带状地形、Ｌ形地形、多中心组团式的城市基本没有设置环线。 　　如我国武汉市、深圳市、南京市等几个城市在轨道线网规划中，也曾根据城市特点，提出过几个不同位置和不同规模的环线比较方案。 　　但这些环线方案在进行客流测试后，普遍存在客流不高、客流断面分布不均衡、平均乘距明显低于其它线路等特征，换乘率增加，在总体指标上也不如非环线网方案，因此最终环线方案被否定。 　　２重庆市主城区空间结构特征分析在《重庆市城乡总体规划２００７－２０２０年》中规划了以解放碑、江北城、弹子石ＣＢＤ为核心的单中心发展模式，因此，当时基于单中心的空间结构规划的独立环线是科学合理的。 　　随着两江新区设立等一系列新的发展形势，重庆市的空间结构发生较大变化。 　　在《重庆市城乡总体规划２００７－２０２０年》２０１１年修订中对主城区空间结构进行了进一步优化调整，在两江新区大力培育悦来商务中心，城市由单中心向双中心发展。 　　城市客流交通走廊也由原来的环＋放射状转变为南北带状发展。 　　客流特征等与北京市、上海市等单中心空间结构有着明显差异，而与香港市基本类似，见图１。 　　３重庆市主城区不适合采用轨道独立环线的原因１环线长度过长，客流断面不均衡，没有真正串联城市副中心，重庆市是非均质的城市，环线客流极不均衡，其轨道的客流特征与香港市基本类似，与北京市、上海市不同。 　　从主城的山城地貌和城市主要在槽谷地区建设