提升机tkd电气控制系统资料.pptVIP

? KT1（46） ↑ ? （48） ↑ KT1（82） ↑ 延时 ? ? KM1J（48） ↓ ? KM1J（17）↓ ? 切除转子第一级电阻 ? KM1J（50）↓ ? KM1J（83）↓、 （82）↓、 （85）↓ （50） ↑ KT2（84） ↑ 延时 ? ? KM2J（50） ↓ 切除转子第二级电阻 ? KM2J（17）↓ ? KM2J（52）↓ ? ? KM2J（85）↓ ? ? 防止KT2再次通电 （84）↓ ? （87）↓ 为电流原则控制KT准备 （87）断开后，提升机已开始主加速，M电流较大?KIJL线圈（19）↓ ? KIJL（82）↓ KT3继续通电——按电流原则控制 随着M转速的不断上升? 起动电流降至KIJL的释放值?KIJL（82）↑ ? KT3线圈（86）↑ ?再按时间原则控制…… KM3J~KM8J依次切除转子第三~八级电阻，提升机实现自动加速过程。 KIJL的作用是防止过早切除下一段电阻而产生过大的冲击电流，这就是提升机加速过程以电流为主，附加时间的控制原则。 转子电阻全部切除后，电机在自然特性曲线上运转。M加速起动的机械特性如图2-12Ⅰ区所示。 正 力 加 速 区 （3）提升机的等速运行 等速阶段，电机工作在自然特性曲线上，以vL的速度运行，不需要任何控制。若为下放重物，提升机在电动转矩和负载重力矩的共同作用下，电机在以稍高于电动机同步转速v’L的速度上稳定运行，电动机处于发电制动状态，机械特性如图2-12Ⅱ区所示。 （4）提升机的减速、爬行与停车 提升机运行至减速点，限速圆盘上的撞块压动减速点开关SQ9-1（SQ9-2）： 此时，控制电路的状态是：电动机切离高压电网，KM1J~KM8J全部断电，转子电路接入全部电阻，为动力制动过程中按速度切除转子电阻做准备，KT1~KT8重新通电吸合。 ① 动力制动减速-爬行-停车 采用动力制动方式减速时，在准备工作中应先将正力减速开关SA2H置“-45o” 减速信号?KMZ（KMF）（81）断开? KTXH线圈（81）断电? （83）延时闭合（消弧） 动力制动减速时，制动电流的大小是根据测速发电机反映的实际速度与凸轮板给定速度的偏差信号，进行自动调节的。实际速度高于给定速度，偏差信号为正。当偏差信号增加时，经AM3综合放大，加到晶闸管动力制动电源柜的触发回路中，使晶闸管的导通角增加，输出电压升高，制动电流增加，制动力矩增大，抑制超速。当实际速度低于绐定速度时，制动电流为零。这样，由给定速度与实际反馈速度组成速度反馈闭环系统自动调节制动电流。 在动力制动减速过程中，为了在同样大小的制动电流的作用下获得较大的制动力矩，转子电阻必须按速度原则切换，这是由速度继电器KRV1~KRV3的动作控制的。在制动力矩作用下，提升机转速降至KRV1的释放值（75%vL）时?KRV1释放?KRV1 （51）闭合→KM2J（50）通电→切除转子第二级电阻。 随着转速的继续下降，50%vL ?KRV2释放?切除转子第三级电阻、25%vL ?KRV3释放?切除转子第四级电阻。KM4J动作后，经延时释放来控制KM5J的动作，而KM6J~KM8J一直不动作，使第六、七、八级电阻一直接在M转子电路中。M动力制动的机械特性如图2-12Ⅲ区所示。 当速度降至爬行速度vc（0.5m/s左右）时，低速继电器KASD（25）释放?KASD（67）断开?KASDZ（67）线圈断电： 若提升容器未到达预定位置时，主令控制器手柄回“0” ?二次给电? KAKD得电? KMZ（40）或KMF（44）及KMXL（42）二次通电? M得电爬行，由KASD控制速度维持在vc ?提升容器到达预定位置时： KMDZ线圈（46）失电? KMDZ（81）断开? KTXH线圈（81）失电?KTXH （83）延时闭合? KT1线圈（82）得电? KT1（46）闭合?为二次通电准备。 M从电网断开，完成了本次工作循环。 司机将制动手柄拉至“紧闸”??断开可调闸电路，主令手柄拉至“0”位。 ② 电动方式减速-爬行-停车 提升机运行至减速点，限速圆盘上的撞块压动减速点开关SQ9-1（SQ9-2）： 此时，控制电路的状态是：主电机转子接入第六~第八级电阻，由自然特性过渡到人工特性上，开始电动方式减速，司机可根据减速的要求，用主令控制手柄将电阻逐段加入，直到终点位置停车。 ③ 自由停车减速-爬行-停车 当减速阶段不需要电动或制动，即处于自由停车减速方式时，司机可在减速点后，立即将主令控制手柄拉至“0”位，这样就满足自由停车减速的要求。在爬行阶段开始后，如需正力时，司机应重新推动主令控制手柄以实行二次给电和脉动爬行，直到终点停车。 2.5.5.2 脚踏动力制动 在提升机运