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从航段迈向OD的驱动力及其延伸 来源： HYPERLINK /list/347/347156.html \t _blank 民航资源网?作者： HYPERLINK /search_advanced.jsp?writer=%DA%F3%BB%AA \t _blank 隗华?2016-06-04 10:59:32 HYPERLINK /comments/347/news_347156_1.html ?我来说两句(1) HYPERLINK /list/347/347156.html \o 分享到新浪微博 HYPERLINK /list/347/347156.html \o 分享到微信 【专业分类】 HYPERLINK /cache/proflist/typelist_10_1.html \t _blank 市场营销【文章编号】10-2016-0110 　　 　　最近PSS厂商 HYPERLINK /corp/gds-ota/amadeus.html \t _blank Amadeus宣布新加坡航空开始投产使用其基于OD平台且充分整合新型营销实践的新一代收益管理系统。此前台湾的 HYPERLINK /corp/airline/br.html \t _blank 长荣航空已经成为首家使用Amadeus收益管理系统的航空公司。此外，总部位于迪拜的Mercator公司于近期收购了航空公司收益管理系统提供商RMS。在各大航空公司纷纷从基于航段管理转向基于OD管理的潮流下，带动了收益管理系统厂商一时间也成立抢手的香饽饽。 　　在顺应从航段到OD的转变趋势，积极应对的同时，考虑到转变影响程度之深，所需的时间之长，不亚于银行业中的信贷管理从一逾两呆转为5级分类或者所得税从以个人为单位征收转为以家庭为单位征收，转变代价巨大。除了紧跟转变潮流，我们更有必要冷静地思考，为什么要转向OD，后续还需要哪些转变，洞悉转变背后的驱动力以及今后的发展方向，从而更好地把握和推动这种转变。 　　目前，航空公司的航线规划主要分为“枢纽网络”和“点对点网络”两类。“枢纽网络”通过设置1个或多个航空枢纽，其航线围绕枢纽呈放射状展开，形成覆盖全球的航空网络，以较少的航段和较少的飞机连接较多的始发地-目的地，但会给旅客带来较多的经停和中转，同时也伴随着较低的飞机利用率，这是多数航空公司采用的航线网络类型。“点对点网络”通过在旅客需求较多的始发地-目的地设置不经停的直达航班，形成没有明显中心点的航线网络。要覆盖同样多的始发地-目的地，“点对点网络”需要多得多航段和飞机数量，限制了航空网络的规模，因此只有少数航空公司采用此类航空网络，且多数中小规模的航空公司，好处是多数旅客只需要较少的经停和中转。 　　从基于航段管理到基于OD管理，看起来“点对点网络”更加契合基于OD的管理模式，因为“点对点网络”本身就是以OD为基础进行规划的。然而，无论是“枢纽网络”型的航空公司，还是“点对点网络”型的航空公司（航线网络的“点对点”未必就是旅客需要的“点对点”），都需要（或已经）从基于航段管理转向基于OD管理，其转变的原因，从航空公司的视角看去和从旅客的视角看去，是大不一样的。 　　从航空公司的角度看去，从基于航段管理到基于OD管理，是其收益管理的自然演变，是其追求收益最大化的必然结果。最常讲的故事是这样的：从北京-上海的短程航班预计订座非常满，而从上海出发的海外长航线预计有很多空座；在基于航段管理的模式下，订座系统在北京-上海的航段上，只会接受较高票价的订座，而在基于OD管理的模式下，订座系统将优先接受北京-上海-海外长航线的订座，哪怕其在北京至上海段的票价较低，从而实现整个航线网络收益的最大化。 　　从旅客的角度看去，就是另外一个故事了。不管是“枢纽网络”还是“点对点网络”，我反正都是要从北京到海外，直达最好，如果直达太贵或者时刻不合适，才会选择中转航班，是从上海中转，还是从广州、香港、首尔等地中转，都无所谓，甚至不同航段是否是同一家航空公司也无关紧要，只要时刻、总时间和价格等合适就行。如果新增加了一个从广州到海外的便宜且时刻合适的航段，可能会导致从北京到广州的旅客增加，而航空公司可能完全没有意识到原因何在。 　　航空公司从自己的效益最大化出发，转向更加注重OD，对只关心自己始发地-目的地的旅客来讲，也带来了好消息（当然这里假设更长行程的需求更加重要），行程更长的旅客（通常总票价也更高）更容易订到合适的座位，两个迥然不同的出发点最终走到了一起。就像亚当·斯密所说：“我们的晚餐并非来自屠宰商、酿酒师和面包师的恩惠，而是来自他们对自身利益的关切”，旅客的便利并非是航空公司的恩惠，而是来自他们对自身利益的关切。在旅客得到便利的同时，航空公司也得到了更好的收益。正是这一点，给了航空公司很好的提示