基于“21世纪海上丝绸之路”的中国国际航运网络演化.pdfVIP

第72 卷第12期 地 理 学 报 Vol.72, No.12 2017 年12月 ACTA GEOGRAPHICA SINICA December, 2017 基于“21 世纪海上丝绸之路”的中国国际航运网络演化 1, 2 1, 2 王列辉 ，朱 艳 （1. 华东师范大学中国现代城市研究中心，上海200062 ；2. 华东师范大学城市与区域科学学院，上海200241 ） 摘要：建设海上航运通道和国际航海运输网络，增强国际联系与基础设施互联互通，是构建 “21 世纪海上丝绸之路”（简称“海丝之路”）的基本条件。基于1995年、2005 年、2015 年的中国 集装箱航运数据，论文运用枢纽度模型、复杂网络方法以及赫希曼—赫芬达尔指数等分析工 具，重点分析了中国与“海丝之路”沿线国家的航运网络空间格局。研究表明：① 国际航运网络 特征：1995-2015 年中国与“海丝之路”沿线国家的联系范围扩大；国际航线分布呈现集中化趋 势和距离衰减特征；首位联系国家保持稳定，首位联系港口在同一个国家内部变动较大；② 国 内航运网络特征：中国通往“海丝之路”沿线国家的国际航海运输枢纽形成，网络层级结构明 显，由一主一副的双中心（香港港、上海港）向四中心（上海港、宁波港、深圳港、香港港）发展，且 上海港—宁波港航线重合度较高，竞争激烈，香港港部分航线转移到深圳港，形成错位发展；国 内港口和航线分布呈现分散化的特点，航线南退北进，体现在西南沿海地区的港口退出“海丝 之路”航运网络、珠三角港口地位的下降、长三角港口地位的上升、环渤海地区逐渐与“海丝之 路”沿线国家建立起直接联系；枢纽港口对外联系方向较为集中，但已出现分化，除了新加坡港 外，巴生港、丹戎帕拉帕斯港、科伦坡港等港口与中国联系紧密；③整体上，“海丝之路”沿线航 运网络经历了发育阶段、等级化阶段、网络化阶段的发展演化，受全球化、运输技术变革、地缘 政治—经济演变等因素的影响。 关键词：“21 世纪海上丝绸之路”；航运网络；空间格局；枢纽；中国 DOI: 10.11821/dlxb201712011 1 引言 20 世纪50 年代，集装箱运输从陆上推向海上，港口航运网络研究逐渐兴起，国内外 学者从不同视角对港口航运网络进行了深入分析。1963年，Taaffe 归纳出非洲港口体系 [1] [2] 演化的六阶段模型 。80 年代，Hayuth 提出美国沿海集装箱港口体系五阶段模型 ，弥补 了Taaffe 模型仅关注陆向腹地而不关注海向腹地的不足；Bird 提出了Anyport 模型，研究 [3] [4-5] 船舶大型化背景下港口城市的拓展 ；Hoyle 等对该模型进行了修改 ；Fremont 等对航 [6] 运企业组织的航线布局进行了分析 ；Parola 等关注全球和区域航运网络，认为全球航运 [7] 网络的分布范围存在显著差异 ；Ducruet 等通过中心性指标论述了1996-2006 年全球航运 [8-9] 网络的鲁棒性，并对大西洋航运网络进行了分析 ；Lam 等对门户港口的转运功能和门 [10-11] 户特征进行了科学实证，提出了分析航运供应链模式的方法 ；Imai 、Karst