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科学发展观征文 关于实现苏州轨道交通可持续发展的建议 张家港市交通局 陈春霞 摘要：城市轨道交通以其大运量、高效率、低污染等优势，成为苏州解决交通问题的首要选择。本文立足于TOD发展模式，对如何提高苏州轨道交通建设和运营管理的经济效益和运行效率，实现苏州轨道交通的可持续发展提出了相关建议。 关键词：轨道交通 TOD发展模式 可持续发展 一、引言 近年来，苏州机动车保有量迅猛增长，汽车尤其是私人小汽车的发展带来了严重的交通拥堵、环境污染等问题。由于城市轨道交通具有运量大、速度快、人均占用资源少、准时舒适的优点，建设轨道交通已经成为缓解苏州城市交通拥堵、改善居民出行的主要措施之一。然而轨道交通项目具有投资规模大、建设周期长、投资回报慢和盈利水平低等特点，一定程度上阻碍了轨道交通的可持续发展。在此形势下，如何提高苏州轨道交通建设和运营管理的经济效益和运行效率，实现苏州轨道交通的可持续发展是值得不断探索研究的课题。 二、TOD(Transit Oriented Development)发展模式 2.1 TOD的概念阐述 TOD模式已经成为轨道交通建设的发展趋势，轨道交通不仅仅作为一种大运量的城市公共交通方式，更体现其基于公交导向的城市土地开发功能。TOD的概念最早由美国建筑设计师哈里森·弗雷克提出，并在许多国家和地区得到重视和推广,目前已形成了系统的规划理念。即：提倡沿着高容量交通走廊建立高密度的发展节点，同时需建立配套公共交通和行人网络，从而进一步促进这些高密度物业的发展，可有效防止城市的过度扩张[1]。 TOD模式概念示意图见图1所示： 2.2 城市轨道交通与土地利用的互动关系 TOD发展模式充分利用公共交通站点带来的经济优势，主张土地的高密度、多样性利用，以此促成城市轨道交通和沿线土地利用形成相辅相成的互动关系。轨道交通建设一方面刺激沿线土地的开发，轨道站点与周边服务设施的结合带来大量的稳定客源，增加了商业机会，引发了土地的增值；另一方面土地结构的改变又会引发新的交通需求，增大了轨道交通的使用，加快轨道建设速度[2]。 将轨道交通建设与沿线土地综合开发结合起来， 李健行 城市轨道交通研究，2008（8）：20； 邱志勇 城乡规划，2008，（12）：51； 以轨道交通站点建设带动土地开发，以土地开发培育轨道交通客源的提升，以物业增值的效益来弥补轨道建设和运营成本，其所产生的集聚效益和规模效益促进了交通建设、运营的可持续发展，对城市的形态和发展发挥了重大作用。 三、对苏州轨道交通实行TOD发展模式的建议 在我国将TOD理论融入到城市整体规划建设中的思想已在广州、香港等地有所实践并取得一定的效果，但是TOD型轨道交通发展模式也有着先天的软肋：不同步调整用地性质和功能布局，各区位单元功能设施不配套，就业与居住不匹配等以及地铁线路运营后不能达到预期客流量，从而导致一系列的相关问题[3]。通过学习国内城市实施TOD模式的经验和教训，对苏州实施TOD发展模式提出以下几点建议： 3.1 多渠道加强融资投资 苏州作为第一个开工建设轨道交通的地级市，建设财力受到严峻的考验，所以要争取在融资模式上有所突破。具体建议是：一是实施政府主导的负债型投融资方式。以地铁公司作为政府投融资主体，组建新线项目公司，采用市财政投入、在政策支持下企业自筹等方式，共同筹措项目资本金，资本金以外部分由国内外政府贷款、商业银行贷款和企业债券等多元化债务融资手段解决[4]。二是实施政府主导的市场化投融资方式。在社会主义市场经济的不断完善条件下，通过股票、债券等融资手段筹措资金， 张燕如、黄爱玲 综合运输，2008（8）：52； 徐敏豪、施向农 中华建设，2008（3）：58。 将社会上的闲散资金集中起来，以用于轨道交通基础设施建设，实现投资-收益-再投资的良性循环，使轨道交通投资由经济的可行性转变为财务上的可行性。三是适当扩大外资渠道。除利用国外政府贷款、金融组织贷款外，为进一步扩大外资渠道，可以利用项目融资、融资租赁、资产融资等各种方式进行轨道交通项目的建设。 3.2 轨道交通外部效益内部化 根据苏州市城市快速轨道交通的规划，苏州城市轨道交通由一号线、二号线、三号线（含支线）、四号线4条线路组成，总长约141公里，设107座车站，覆盖平江区、沧浪区、金阊区、工业园区、高新区（虎丘区）所组成的苏州中心城区。由于极具历史文化价值的千年姑苏古城居于市区的中心，大部分轨道交通都建在地下，有的地方达地下3层。因此，要充分利用地铁建设的良好时机，在车站内部设置一些购物中心或零售业，同时车站出入口都设置在建筑物内或提供通道与其相连接，使乘客进出时必须通过一些零售区域或购物中心，产生消费动机，从而实现站点与周边服务设施的有机整合；对于轨道交