当前我国港口发展条件分析-地理学报.PDF

第 53 卷第 3 期 地　理　学　报 V o l. 53, N o. 3 1998 年 5 月 A CTA GEO GRA PH ICA S IN ICA M ay, 1998 当前我国港口发展条件分析 ——兼论上海国际航运中心 任美锷　　杨宝国 (南京大学海岸与海岛开发国家试点实验室, 南京　2 10093) 　　提　要　本文根据我国社会主义市场经济体制及国际上船舶大型化与海洋货运集装箱化 趋势, 详细讨论了当前和 2 1 世纪初我国港口发展条件。认为社会、经济条件及人为作用对我国 港口发展将起越来越大的作用, 传统的 “以港兴市”概念已不尽适用。 建设上海国际航运中心是当前我国港口建设中的一件大事。上海国际航运中心将以组合港 形式组建, 包括一个中心港, 即上海港, 两个次中心港, 即北仑港和太仓港, 以及若干主要的 支线港和喂给港。各港应合理分布, 优势互补, 避免重复建设和不必要的竞争。当前各港口的 普遍问题是运输效率低, 每个泊位的通过能力小, 应迅速采取有效措施, 加以解决。 　　关键词　港口　集装箱运输　上海国际航运中心　北仑港　太仓港 现在我国沿海的深水港 (指有 5 ×104 t 或以上泊位) 和可能建成深水港的港口已经较 多, 在社会主义市场经济体制下, 各港口间存在着比较激烈的竞争。例如, 青岛和 日照由 ( ) 于新建与陇海铁路平行的铁路 邯郸—济南—青岛、新乡—菏泽—兖州— 日照 , 已有铁路 与西安联通, 近年均与连云港竞争作为亚欧大陆桥的东方桥头堡。其实这种竞争经济意义 并不很大, 因为铁路运费较高, 一个集装箱从连云港运到新疆阿拉山口运费就需 1 500 美 元, 集装箱运到阿拉山口后, 因国境外铁路路轨宽度不同, 在阿拉山口还需换装。因此, 目 前由连云港—阿拉山口出国境的集装箱一年只有 10 000 箱左右, 且主要只到中亚各国。此 外, 长江下游各港也纷纷以运费优惠, 对货源开展了激烈竞争。这种竞争的效果在积极方 面可促进各港提高运输效率, 改善经营管理机制, 但在消极方面也会因争取货源, 盲 目增 建泊位, 造成重复建设, 浪费大量资金。因此, 加强港口建设的宏观调控是十分必要的。例 如, 南京以下的长江下游, 据 1997 年 1 月江苏省交通厅调查, 目前已建成投产的万吨级以 上泊位已有 98 个, 即平均每 4 08 km 一个, 预计到本世纪末将超过 135 个, 再加上上百个 万吨级以下泊位, 沿江码头密度之大, 为全国河流之首。特别是江阴至南通 60 km 岸段, 共 ( ) 有 68 个万吨级以上泊位, 即平均每 09 km 即有一个 图 1 。如考虑到长江下游岸线尚有 ( ) 一部分不是深水岸线 如常熟市长江岸线 37 km , 其中深水岸线约 20 km , 可建万吨级以 上泊位的深水岸线已所余无几。同时, 码头过多, 货源有限, 已出现码头过剩现象,