城市轨道交通运营组织.ppt

式中闭塞分区的数目取决于行车组织方法上对追踪列车距离间隔和列车接近车站时允许速度的规定。在车站闭塞分区长度大于列车长度时，按列车停靠站台中部考虑。常用制动距离计算公式为： b——常用制动平均速度（m/s2） ②列车制动停车时间可按下式计算： ③列车停站时间可按下式计算： P上、P下 ——高峰小时车站上下车人数；（人） n——高峰小时开行列车数（列）； m——列车编组辆数（辆）； d——每辆车每侧车门数（扇） t上、t下——平均每上或下一位乘客所需时间（s）； t开关——开关车门时间（s）； t确认——确认车门关闭状态良好及出站信号显示状态时间。 按上式计算的列车停站时间一般应适当加一余量并取整。在计算得到的各中间站列车停站时间不相同时，式中的应取全线各中间站列车停站时间t站中的最大值为计算标准。 ④列车加速出站时间可按下式计算： 式中： a——起动平均速度（） 在进行列车制动和加速的进、出站线路纵断面有坡道的情形下，可在上述两式的分母部分增加一项修正参数，以考虑列车在坡道上制动和加速时对制动减速度和起动加速度的影响程度。修正参数的正负号可根据制动或加速、上坡或下坡的具体组合进行取定，在制动时上坡为正、下坡为负，在加速时上坡为负、下坡为正。 2）双区间闭塞行车 双区间闭塞是指列车连发间隔按同一时间、两个区间内只准有一个列车占用进行控制，双线区间闭塞列车运行图周期如图所示，线路通过能计算公式为： ——i区间运行时分，s； ——连发时间间隔，s。 T周 2 列车拆返设备通过能力计算方法 1)列车折返设备通过能力计算的一般公式 列车折返设备通过能力应按不同的列车折返方式分别进行计算。根据终点站折返线布置的不同，列车折返方式有的站后折返和站前折返两种。站后折返是列车利用站后尽端折返线进行折返，站前折返是列车经由站前渡线进行折返。计算列车折运设备通过能力的一般公式为： ——列车折返设备在1小时内能够折返的最大列车数（列） ——折返列车在终点站的最小出发间隔时间（s）。 2)最小出发间隔时间计算。 折返列车在终点站最小出发间隔时间的长短反映了列车在终点站的折返迅速程度，是决定列车折返设备通过能力大小的基本参数，也是影响轨道交通系统通过能力的主要因素之一。列车折返方式主要有站后和战前折返两种。折返方式不同，h发的计算方法也不同。下面着重讨论折返列车利用站后尽端折返线进行折返和利用站前双渡线侧向到达、直向出发进行折返两种情形下的最小出发间隔时间计算。应该说明，由于折返列车在终点站的最小出发间隔时间计算公式是在列车利用站后尽端折返线进行折返和站前双渡线侧向到达、直向出发进行折返两种情形下进行推导的，因而它们的应用有一定的条件。 （1）利用站后尽端折返线进行折返 上行到达列车进站，停靠车站站台(a)，在规定的列车停站时间内乘客下车完毕；列车由车站正线进入尽端折返线(b)，调车进路可以预办；列车在折返线停留规定时间后，能够进入下行车站正线、停靠车站站台(c)的前提条件是前一列下行列车出发并已经驶离车站闭塞分区，同时道岔开通下行车站正线和调车信号开放。 t站——终点站列车停站时间（s）； t离去——出发列车驶离车站闭塞分区的时间（s）； t作业——车站为折返线停留列车办理调车进路的时间，包括道岔区段进路解锁延迟时间、排进路时间和开放调车信号时间（s）； t确认——司机确认信号时间（s）； t出线——列车从折返线至车站出发线的走行时间（s）。 （2）利用站前双渡线进行折返 列车在终点站的折返走行进路可以有侧向到达、直向出发和直向到达、侧向出发两种情形。但从列车进站应减速、出站需加速考虑，侧向到达、直向出发是采用站前双渡线历返时较为合理的列车进出站运行组织办法。此时，列车在终点站的折返作业过程如图所示：上行到达列车由进站 h发 ② ① 信号机处（d）侧向进站，停靠下行车站正线（b），在规定的列车停站时间内乘客下车与上车完毕；然后由车站出发驶离车站闭塞分区(c)，并为下一列进站折返列车办妥接车进路。由图可知，在采用站前双渡线进行折返时，当进站列车位于进站信号机外方确认信号距离处时，即能进入下行车站正线，这时有最小的折返列车出发间隔时问。即： 式中： t进站——列车从进站信号机处至车站正线的走行时间（s） t作业——车站为进站列车办理接车进路的时间，包括道岔区段进路解锁延迟时间、排