进近着陆安全分析.doc

北京航空航天大学毕业设计（论文） 第 PAGE 37页 1 绪论 1.1课题背景及目的 在航空业飞速发展并不断成熟的今天，飞行事故仍然是无法避免的，平均每年都有50余起重大飞行事故导致人员死亡的，平均每年都有1000余条生命在飞行事故中结束。在享受着飞机为我们的生活带来各种便利的同时也看到了各种各样的飞行事故，而飞行事故大多数都发生在进场着陆的那8分钟，在这些飞行事故当中，又有80%的事故是由飞行员自生造成的。飞机在进场着陆阶段是最繁忙，最不稳定的阶段，对飞行员而言，进场飞行阶段又是最疲劳的阶段，外加进场着陆阶段又有可能会遭遇到天气突变现象，使得进场着陆阶段成为事故高发阶段，正因为事故多，危害性大，我们才应该更加重视，更加谨慎。我认为，完善的机场设备条件，可靠的记载设备运行，以及严肃的进场着陆飞行纪律，是做好一个安全着陆最基本的前提条件，这次论文我也同样会围绕上述观点进行材料搜集，讨论并分析进场着陆安全性这一论题。作为一名未来民航客机驾驶员，我希望通过这次论文的机会，不仅可以总结自己曾经在飞行训练阶段对进场着陆阶段的理解和认识，而且我还可以通过对搜索和收集的各类有关进场着陆阶段的事故分析和经验教训的学习，从而达到在未来的飞行工作中警示自己与提醒他人的作用。 1.2国内外研究状况 飞机进场着陆技术已十分成熟，虽然自20世纪70年代发展起来的微波着陆系统（MLS）原计划要取代仪表着陆系统（ILS），但迄今为止，微波着陆系统并没有完全取代仪表着陆系统。 从全球范围来看，仪表着陆系统以其低成本，低维护，高性价比的实用性原则仍然占据着陆设备的主导地位，但由于仪表着陆系统工作频率较低，波束固定且较宽，因此工作频道少，波束易受地形和天气的影响，精度低，只有一条航向、下滑道。这些缺点使得仪表着陆系统难于满足Ⅲ类气象条件下安全着陆的要求。 微波着陆系统相应于仪表着陆系统的航向台，下滑台设置了方位台，反方位台，仰角台。这些导航台都在同一频率上发射，为了便于分区在同一频率发射不同信息，微波着陆系统采用时分多路体制，代替仪表着陆系统中的指点标，采用精密测距器（PDME）提供连续的精确距离信息，为保证飞机拉平阶段的滑行和实现软着陆，微波着陆系统还可以设置拉平台，提供飞机在跑道上空的高度信息，微波着陆系统还可以装备数据分系统以进行地—空数据传输，传送当地气象条件，跑道长度等信息。由此可见，微波着陆系统较仪表着陆系统更加精密，相信随着航空事业的进一步发展，微波着陆系统或是更加先进的进近着陆系统将会为我们的飞行提供更安全的保障。 1.3论文构成及研究内容 本文通过叙述上世纪90年代发生的几起典型进近着陆阶段的飞行事故，进而分析并阐述引发进近着陆阶段飞行事故的原因，在着重讨论典型事故的同时分析了现代机载设备对当今航空业的卓越贡献，最后就我个人在西澳飞行学院进行飞行训练的亲身感受，进一步论证了进近着陆阶段在整个飞行过程中的重要性，以及影响进近着陆阶段飞行安全的因素。 2 典型进场着陆阶段的飞行事故 进近着陆（8分钟）和起飞阶段（3分钟）是航空飞行器最容易发生重大事故阶段，民航人将其视为“危险的11分钟” 。 据统计，从1980年到1996年，全世界运输机共发生重大飞行事故621起，其中，被航空运输界称为“航空杀手”的重大进近着陆事故为287起，占46%。287起重大进近着陆事故共造成7185人死亡，平均每起事故死亡25人，占平均机载人员的63%。发生在进近着陆阶段的287起事故中，进近阶段占97起；按飞机状态分析，飞机失去控制或在恶劣气象条件下坠毁占131起，可控飞机撞地占120起。 2.1 九十年代几起典型进场着陆阶段事故简述 1991年2月1日，合众国航空公司一架波音737-300飞机在洛杉矶机场着陆时，与一架已被批准起飞的梅特罗Ⅲ飞机相撞，造成34人死亡。空中交通管制指挥失误造成了两架飞机相撞。 1994年9月8日，合众国航空公司一架波音737飞机在向匹兹堡国际机场夜间进近时坠毁，机上5名机组人员和127名旅客全部遇难。这架波音737飞机的方向舵操纵装置里的液压油被污染，液压油里所含杂质是新液压油的500倍。试验证明，液压油污染对方向舵操纵有影响，而这架飞机正是因液压舵故障造成飞机向左急剧滚转而坠毁。 1994年10月31日，亚美利加鹰航空公司一架ATR27短程客机在罗斯劳恩等待进近着陆时坠毁，机上64名旅客和4名机组人员全部遇难。飞机下降高度后，机组人员收到飞机飞行太快的警报，他们只好放下襟翼。机组人员在收起襟翼时右副翼偏转，机组试图改出，但飞机再次向右大斜度滚转，接着滚转成倒飞，飞机失控坠毁。可能是机翼结冰造成了飞机失控坠毁。 1997年5月8日中国南方航空公司深圳分公司一架波音737-300飞机，在深圳机场失事。机上65名旅客和