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空心车轴结构设计及工艺 1 引言车轴与车轮的应力一样,每转一周,应力将循环一次,随着运行速度提高,循环频率加快,易发生疲劳,设计时应保证车轴有足够的安全裕度,即有足够的疲劳寿命。这要通过精心设计并采取相应的工艺措施来保证。2 空心车轴结构设计大量实践经验及试验结果表明,车轴的结构设计与其疲劳寿命有着非常密切的关系,因而对车轴的结构设计必须给予仔细分析与研究。2.1 空心车轴轴身内、外径的确定在保证车轴所受的最大应力不变的条件下,空心车轴轴身外径越大,内孔直径越大,则减轻质量的效果越好。但为了减小轮轨动作用力,高速动力车采用双空心轴驱动,在此情况下,为避免内外空心轴及车轴在运动过程中相互干涉,其间必须留有足够的间隙,因此,车轴轴身外径的选择受到空间的限制。经综合考虑,轴身外径定为183 mm,见图1。确定车轴内孔直径,首先要保证有足够的强度,其次是减轻质量,两者需协调;同时,车轴内孔直径不仅影响车轴的强度和应力分布,还影响轮轴的过盈量及压装工艺。图1空心车轴局部结构图1.轴身 2.轮座 3.过渡圆弧 4.轴颈 5.内孔车轴主要承受弯、扭两种载荷,可从车轴的最大弯曲和扭应力来分析其强度。车轴受弯和受扭的分析相同,得到的结论也一致,因此,仅分析车轴受弯的情况。设截面模量为w （m3）,车轴内、外径分别为d （m）、d （m）,车轴的最大弯矩为m （n*m）,则车轴的最大应力为σmax＝m／w,单位为 （pa）。设实心车轴与空心车轴受到的弯矩m相等,车轴外径也相等,则空心轴与实心轴的最大应力之比σk／σs＝1／〔1－（d／d）4〕在结构允许的条件下,尽可能使空心轴与实心轴应力相等,则：式中:dk、dk、ds——空心轴内、外径及实心轴外径 （mm）。dk／dk＝0．6，则ds／dk＝0．955。说明要保证空心轴与实心轴具有相等的应力,在空心轴内外径之比为0.6时,空心轴外径应比实心轴外径大4.5%。结合我国机车工业的加工现状,且国家攻关课题资金紧张,空心轴采用内孔为直孔结构,它虽不如收口孔心轴减轻质量的效果好,但两者相差不大,且直孔给加工带来很大方便。从结构分析,轮座与轴肩过渡圆弧处受力状况良好。收口孔心轴不足之处是轮座处壁厚较薄,而此处正是靠过盈量压装车轮来保证轮轴装配的,见图2。2.2 轮座直径与轴身直径比及过渡圆弧半径的确定据统计,机车车辆86%左右的车轴在轮座靠内侧处发生裂损,车轴轮座中间部分承受着最大的弯曲应力,并存在擦伤、腐蚀,以及由于压装车轮所引起的应力集中,致使轮座部分疲劳强度明显下降。根据疲劳试验的结果,得到了一条重要结论:车轴轮座部分比相邻轴身应有较大的直径,从轮座边缘应平滑地过渡到直径较小的轴身。（a）收口空心轴轮座 （b）直孔空心轴轮座图2空心轴轮座图3是日本对轴身直径d＝50 mm、轮座直径d＝75 mm的试样进行试验得到的直径比d／d与疲劳强度的关系曲线。图中,r为轴身与轮座两段间的过渡圆弧半径,σw2为疲劳断裂破坏的极限;σw3为磁粉探测确定的发生裂纹的疲劳极限;σw1为显微镜观察确定的裂纹发生疲劳极限。图3d／d与疲劳强度的关系曲线图4过渡圆弧曲线半径由图3知,选取d／d为1.1左右较为合适,大于1.16时,疲劳极限反而下降(图中未表示)。d／d为1．10～1．16时,轮座处与过渡圆弧处疲劳寿命接近。法国铁道科学研究所建议tgv动力车空心轴轮座处直径与相邻轴身直径之比为1．15～1．16,略大于以前提出的1．10。德国ice动力车空心轴轮座处阶梯直径比为1．106,推荐采用阶梯直径比为1．10～1．16。我国首台高速动力车空心轴阶梯直径比为208／183＝1．126,见图1,是根据图3的试验曲线,并结合车轴的实际结构要求,同时参照了德国ice动力车、法国tgv动力车空心轴的结构而确定的,目前还不能完全由计算来确定,只能作定性分析。当车轮与车轴转动时,轮毂内轴孔的前端10 mm左右部分因压装塑性变形而扩大成锥形。在弯矩作用下车轴转动时,轮座内端与轮毂的轴孔相互摩擦,在车轴的轮座表面就很快形成擦伤腐蚀和凹痕擦伤,应力集中更趋严重,形成日后发生疲劳裂纹的核心。如果轮座与轴身结构设计成阶梯状,使车轴在弯矩作用下的挠曲变形发生在过渡段内,轮座擦伤就大为减小,从而提高疲劳寿命,但阶梯直径比过大,疲劳破坏会转移到过渡圆弧部分,因此,寿命反而降低。阶梯直径比选定后,可设计过渡圆弧曲线半径r（见图4）。r越大,则轮座部分的疲劳极限越低,过渡圆弧部分的疲劳极限越大;反之亦然。当r最佳时,两者疲劳极限接近或相等。轴肩过渡圆弧采用椭圆弧曲线为理想曲线,这样可以兼顾轮座处与轴肩圆弧处的疲劳极限,当轴径比d／d＝1．15时,过渡圆弧曲线由r15和r55两段圆弧组成。德国i