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350KM时速客专牵引供电和电力初步设计 ? 摘要：电气化 （一）牵引供电系统 按审查意见执行。 （二）牵引变电所、开闭所、分区所、电力调度所 按审查意见执行。 （三）接触网 1．初步设计审查意见的主要内容及执行情况 《新建南京至杭州铁路初步设计审查意...  （一）牵引供电系统 按审查意见执行。 （二）牵引变电所、开闭所、分区所、电力调度所 按审查意见执行。 （三）接触网 1．初步设计审查意见的主要内容及执行情况 《新建南京至杭州铁路初步设计审查意见（初稿）》中关于接触网部分的主要内容： “…… （八）暂定接触网采用全补偿简单链形悬挂城市设计，接触线采用锡铜或镁铜合金线服装设计，承力索采用铜合金绞线。正馈线、保护线等附加导线采用铝包钢芯铝绞线。 （九）全线绝缘泄漏距离按不小于1200mm 设计，严重污秽地区可适当加强绝缘。一般采用瓷绝缘子产品设计产品设计，隧道内、无柱雨棚区段及接触网下锚处等特殊地段可采用合成绝缘子。 （十）接触网腕臂柱一般采用H型钢柱；车站及多线并行区段优先采用线间立柱，线间距不允许时可采用新型硬横梁，有雨棚的地方硬横梁柱原则与雨棚柱合架。站台上原则不允许立柱。 （十一）接触线悬挂高度5300mm，高速区段安装高度原则一致。 （十二）跨距长度一般50m，最大可采用55m。 （十三）锚段关节采用五跨关节，正线锚段长度一般不大于1400m。电分相采用锚段关节式电分相。电分相设置应尽量避免设在大于6‰的坡道上包装盒设计，无法避免时，电分相装置具体设置地点及自动过分相装置类型服装设计，与行车等专业商定。 （十四）正线接触网下锚补偿一般采用棘轮加铁坠陀补偿装置。站线接触网下锚补偿一般采用滑轮组补偿装置。 （十五）暂定道岔处接触网悬挂方式，与正线相交的道岔采用无交叉方式，非正线交叉的道岔采用交叉线岔方式。 （十六）牵引供电设施运营维护由综合维修中心供电部门统一管理服装设计，具体运营维护工作由供电工区负责包装盒设计，供电工区同时兼顾负责电力设施的运营维护管理。暂按在溧水、宜兴东、湖州南设供电工区，尽量与综合维修工区合建。 ……” 执行情况： 第十条：本线地面车站正线与到发线间距为6.5m，高架车站为6.0m，接触网在车站范围内采用线间立柱方案，在咽喉区范围或联络线与正线接轨处因线间距过小的，无法满足线间立柱限界要求的多股道并行区段的采用轻型硬横梁。 第十三条：本线分相必须设置在大于6‰的坡道上包装盒设计，如南京枢纽中南京南京沪高速场与本线联络线上的坡度均大于6‰，经行车验算包装盒设计，满足列车正常通过要求。 其余均按审查意见执行。 2．本次补充初步设计接触网较初步设计主要变化 因站场规模变化接触网核减共计9.97条公里架线及安装。 （六）路外（内）易燃、易爆品库及油、气管道的电磁干扰防护 1．受影响情况 本工程走向基本上同省道263一致印刷，自广西贺州经肇庆的怀集、广宁、四会至佛山进入广州。沿线经济发展不平衡，各种易燃品库、油气管道分布情况有差异。在怀集范围内有马宁及坳仔两座中石化加油站需要搬迁；在佛山境内有四处管道与铁路交叉。在本工程建设的同时，必须合理解决与各类易燃、易爆品库及油气管道设施间的安全问题 2．防护方案意见及补偿原则 （1）对燃气管道及天然气管道，原则上桥墩及路基设计时应尽量避开或防护。本次修改只对与路基重合的管线进行迁改印刷服装设计，所有跨越铁路的管线不予迁改防护。 （2）铁路桥梁跨越油气管道时，其梁底至桥下自然地面距离不得小于2m，电气化铁路桥墩与管道净距应大于5m。对于在路基下通过电气化铁路的燃气管道，距铁路轨底1.2m包装盒设计，并在对应地点做专用套管或钢筋混凝土孔涵保护包装盒设计，涵宽为“管道外径＋2.5m”，涵洞净空自顶点至自然地面的高度为1.8m。 （3）对于不满足安全距离要求的汽车加油站必须搬至50m以远。 电力 （一）初步设计审查意见（初稿）的主要内容及执行情况 1．审查意见的主要内容 初步设计审查意见摘录如下： “…… （一）全线新建1条一级负荷10KV贯通线及1条综合负荷10KV贯通线，给沿线区间负荷及没有配电所的车站负荷供电。新建10KV贯通线均采用电缆敷设。 （二）新建全线新设溧水、溧阳、湖州南、德清4座10kV配电所及宜兴东站35kV变电所。两端枢纽利用“南京枢纽大胜关长江大桥、南京南站及相关工程”中拟建的南京南站10kV配电所、“杭州东站扩建工程”中拟建的杭州东站10kV配电所给本线供电。 （三）新建变配电所均与车站综合楼合建，引入两路地方电源。 （四）配电所采用微机保护和综合自动化系统，配电所、变电所均按无人值班设计。 （五）有配电所车站负荷原则上由配电所供电，无配电所车站由地方就近“T”接一路10kV电源供电。对一级负荷及其它重要负荷均采用2路电源供电。 （六）区