地铁车站换乘方式比较.docxVIP

2009 年第 7 期 大 众 科 技 No.7，2009 （总第 119 期） DA ZHONG KE JI (Cumulatively No.119) 吴敏慧 （杭州市公路管理局，浙江 杭州 310004） 【摘 要】文章总结了目前国内外常见的地铁换乘枢纽站的形式，并对地铁换乘站进行施工方法比选。针对最常用、使用 最便捷的“十字”形空间换乘，利用有限元软件计算、分析了不同工况中换乘节点的内力变化情况。可为“十字”形换乘车站 的设计和施工提供有益的参考。 【关键词】地铁换乘枢纽；换乘节点；有限元法 【中图分类号】U492.1 【文献标识码】A 【文章编号】1008-1151(2009)07-0092-03 1.换乘站的定义 （一）引言 以上，所以，对地铁换乘枢纽的研究具有十分重要的社会意 义。减少乘行时间、提高乘车安全性及舒适性、降低交通疲 地铁承担了世界上大城市、特大城市的大规模乘客运输， 缓解了交通压力，越来越受到人们的欢迎。但是，一条线路 对减轻城市公共交通能力效果并不显著，由多条线路组成的 地铁网络才能效果明显。地铁换乘站位于不同地铁线路的交 叉点，它的功能是满足乘客上、下列车，两条线间换乘，短 时间的休息、购物、逗留。它具有明显的公共交通建筑的特 点。 2.换乘站的特点 换乘节点是指两座地铁车站之间的换乘区域，是换乘车 站的关键部位。换乘节点处主体结构的梁、板、柱等构件， 在施工过程中随不同施工工况的转换，其内力也不断地变化。 地铁车站的基坑深度为 12～17m，而地铁换乘枢纽的基坑 深度比地铁车站的基坑深度要深得多，一般地铁换乘枢纽的 基坑深为 20～30m。如上海地铁 9 号线的宜山路站与 M4 线换 乘处，基坑深度达 40m。 劳，从而提高乘客的劳动效率，给乘客提供更多的个人自由 时间，提高地铁的社会价值。 本文主要讨论国内现阶段常用的地铁车站换乘枢纽形 式，对常用的地铁车站换乘枢纽进行分析和类比，并针对“十 字”换乘车站用同济曙光软件进行简化计算，为今后“十字” 换乘车站的设计、施工提供有益的参考。 （二）地铁枢纽车站换乘形式分类与比较 1.地铁车站换乘形式的分类 根据站台纵轴平面内相互位置，地铁换乘枢纽可分为两 大类：纵轴平行布置和纵轴相交布置。 （1）轴线平行布置的平面、平行换乘 ①分离行驶的通道换乘 典型例子是北京复兴门地铁枢纽，据统计在该枢纽中乘 客换乘要花费 3～7min；占用较大的城市地下空间，约为 1 3 3 换乘站中的“十字”换乘节点空间问题和深基坑问题， 使得地铁换乘站的建筑设计、结构设计、施工手段比一般的 地铁车站更为困难。 3.换乘站的现状 北京现有 4 条线，3 个换乘站，到 2008 年，北京将有 22 个地铁换乘站，其中有 2 座为 3 线换乘。广州现有 4 条线，5 个换乘站。上海是目前国内轨道交通线路最长的城市，有 5 条地铁线路，15 个地铁换乘站。杭州轨道交通线网将由 8 条 轨道线路构成，总长度 278km，设 154 座车站，其中同台换乘 站有 6 个。 4.换乘站的社会意义 在地铁车站中，换乘旅客数量可能达到总旅客数量的 40% 万m ～7万m ，还不包括自动扶梯和站厅面积，见图 1。 图 1 北京复兴门站 这种通过设置通道的换乘形式占国内目前换乘形式的大 多数，该换乘方式换乘距离长，换乘时间长，从而造成换乘 不便利。但是通道换乘施工方便,造价低。 ②并行行驶同站厅换乘 【收稿日期】2009-04-09 【作者简介】吴敏慧（1981-），女，浙江杭州人，供职于杭州市公路管理局，工学硕士，从事地下结构的施工管理。 - 92 - 上海人民广场站 1 号线与 5 号线采用平行同站厅换乘。 换乘长度为站厅到站台高度加上站厅宽度，见图 2 同站台换 乘。 图 1 同站台换乘 ③平行行驶同站台换乘 同站台换乘是最为方便的一种换乘形式，同一方向换乘 的乘客，在同一站台就可实现，换乘时间只需 5～10 秒，反 方向换乘的乘客，经过站厅换乘。国内目前只有杭州将拟建 一座同站台换乘。 （2）相交换乘 ①交叉点换乘 a.“十”字换乘：从一站中央到另一站中央的换乘枢纽， 俗称“十”字换乘。这种换乘枢纽的两车站上下配置，相交 角度成直角或近似直角。两车站可以是侧岛式、岛岛式、侧 侧式。该换乘距离短，换乘方便，通常岛岛式“十字”换乘 花费 40～60s。枢纽的通行能力受限于楼梯宽。由于两站均在 中央换乘，从而保证了站台的均匀利用。 b.“T”形换乘：从一站端点到另一站中央（或 1/3 或 1/4 处）的换乘枢纽，俗称“T”形换乘。在这种枢纽一个站中央 修建二个向上的步行梯和一个过桥，而在另一站的端点向上 修建电梯和过厅，过桥和过厅由过道相连。换乘时间为 2～ 3min。换乘设施的