我国优先发展公交战略及未来发展前景.pptVIP

北京南中轴大容量快速公交线路穿越丰台、崇文两个行政区，南部起点为德茂庄，终点为前门，全长为16km，共设车站22座，其中大型公交枢纽站6座。 在贯彻科学发展观、构建资源节约型、环境友好型社会精神指导下，北京率先加大公交改革的力度 通过资产置换等重组方式，重新确立了公共交通的社会公益性定位，将优先发展公交放在城市可持续发展中的重要战略地位 为此，制定了“四优先”（即公共交通设施用地优先、投资安排优先、路权分配优先、财税扶持优先）的改革措施 加大对公共交通体制和票制的改革力度和投资力度，希望通过建立起快速、舒适、安全、便捷的公交系统，为大众出行提供良好条件和服务水平。 北京采取了低票价政策：公共汽车、地铁实行一票制，取消月票实现公交一卡通，方便了大众公交出行和换乘的方便 公交票价、票制的改革是推动公交优先政策实施的重要措施，同时会在全国引起联动效应。虽然各地情况及财政补贴力度不同，但是北京明确公交社会公益事业定位以及“政府拿钱买服务”的理念值得全国学习 2006年底在总结了近十年的公交市场化改革的经验教训基础上，北京交通委员会等五委局联合发出回归社会公益性的定位的《关于优先发展公共交通的意见》，及相关政策 以增加公交吸引力、方便市民出行、缓解市区交通拥堵为目标，以优化线网、完善换乘、路权优先、提高效率、改善服务为重点，进一步改革体制、机制和票制，逐步建立和完善安全、便捷、舒适、经济、环保、可持续发展的公共交通体系，力争2010年公交出行比例达到40%。 优化调整公交线网 坚持统一规划、结构合理、运力均衡、平稳推进的原则。中心区线路减少重复、边缘地区扩大覆盖，逐步建立以快线网为骨架、普线网为基础、支线网为补充的三级公共交通网络。快线网以提高公交运送速度为重点，满足大客流长距离出行需求；普线网以优化减少线路重复为重点，合理配置公交运力资源；支线网以扩大公交服务范围为重点，方便小区居民出行。 加快公交枢纽场站建设 结合公交线网优化，规划建设三级公交换乘场站体系，落实公交场站用地。加快公交综合枢纽建设，提高网络节点集散能力；调整现有场站功能，充分利用现有市区场站组织车辆到发和乘客换乘，加大驻车外移的比重；结合驻车外移和减少市区公交占路停车，沿四环周边规划建设公交综合驻车设施。 方便小汽车与公交换乘。沿中心城周边轨道交通和大容量快速公交车站规划建设小汽车驻车换乘系统，制定鼓励换乘的停车收费政策，减少市区小汽车交通量。 完善公交场站用地、投资、建设、运营、管理机制。新建公交场站用地和投资纳入城市基础设施建设管理，由政府统筹安排用地和资金；建立政府投资大型综合枢纽资本金投入机制，组织或委托专业化公司建设、运营、管理，实现多运营主体共享和多种交通方式衔接换乘；一般场站由公交企业组织建设、运营、管理。 加大路权优先力度 路权优先是提高公交运行速度、缩短乘客出行时间、增强公交吸引力的重要保障。公交专用道的设置要坚持总体规划、试点先行、稳步实施、逐渐成网的原则，通过采取分时、分段、分线等方式设置，逐步覆盖主要客流走廊，连续成网；加快建立公共交通的优先信号系统，提高公交车辆的运行速度和准点率；完善公交专用道使用管理办法，加强专用道管理。 调整统一票制票价 公共交通应坚持有利于增加公交吸引力，有利于线网均衡满载的低票价政策。统一线网票制票价，普票票价合理统一，持卡打折优惠，提供便于乘客选择的多品种优惠乘车卡。 加强公交行业运营服务监管 优先发展公共交通作为城市可持续发展战略，要加快公共交通立法，保障公交优先政策措施的顺利实施。 政府主管部门要加强对公共交通企业经营和服务质量的监管。在完善公交三级线网规划的基础上，建立线路开调管理机制；明确公交运营服务规范，建立以确保优质服务为目标的运营监管机制；制定运营成本与补贴标准，建立规范的成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，健全以降低成本提高效率为目标的经营考核机制。 北京、上海、广州等大城市经历了两次严重的城市交通拥堵，第一次是80年代中期改革开放之后，随着经济社会的发展带来的人和物的流通急速增加，原有的交通基础设施严重缺乏，交通服务水平严重落后，以至于满足不了人流、物流的需要，成为影响国民经济发展的瓶颈。其原因主要是解放以后我们在交通设施投资建设很少、欠账太多造成的。近20年国家以加大交通基础设施建设改善供需矛盾。 第二次城市交通拥堵是2003年以后，首先从北京开始随之向各省市大、中城市蔓延。其中属北京最严重，2003年“非典”之后北京机动车达到200万辆，随之不到四年又突破了300万辆。这一次严重的交通拥堵让我们深思：靠修路能解决