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滩涂路基过渡路面设计-建筑论文 滩涂路基过渡路面设计 章资和Zhang Zihe 摘　要：文章以浙江省77 省道”温州市龙湾区上岙村- 状元岙深水港区4 车道一级公路为案例，通过研究分析滩涂路基工后沉降不满足规范，通过工后15 年分为3 年过渡路面及12 年永久路面的方案拟定和对比，论述柔性基层适应不均匀沉降更优。 关键词 ：深厚软基；过渡路面；柔性基层 中图分类号：U416.02 文献标识码：B 文章编号：1008-0422（2015）08-0175-03 作者简介：章资和（1981-），江西抚州人，上海城畅市政工程设计咨询有限公司工程师，从事道路工程设计。 1 工程概述 浙江省77 省道延伸线为双向4 车道一级公路，设计速度80km/h，路基宽24.5m。该工程连接了温州陆域与洞头岛，起点为温州市龙湾区上岙村（现状77 省道与灵昆线交叉口），经灵昆大桥，灵昆岛北侧、灵霓海堤、霓屿岛、状元岙岛，终点至状元岙深水港区。其中灵霓海堤段（K11+345~K25+810）路线与现状灵霓海堤并行，在现状海堤南侧3.0m 拼宽整幅路基，路堤直接建在原海堤的镇压平台之上。 现状灵霓海堤堤顶路面高程5.13m，堤顶路面宽9.6m，双向两车道通行，两侧防浪墙（防撞栏杆）宽各0.75m。海堤作为抛石体大堤， 于2003 年2 月开始施工，2006 年4 月建成通车。原海堤座落于滩涂上，根据勘察报告，除原海堤抛石体外，在勘察深度范围内上部以淤泥与粉砂互层、淤泥、淤泥质粘土为主，为流塑状，高压缩性，透水性较差，具嗅味，含少量贝壳碎屑、腐植质，工程地质性质很差，地基承载力35kPa~50kPa 左右，层厚约30~45m；下部为粘土、粉质粘土，灰色、兰灰色，软塑- 可塑状，高压缩性，含少量粉细砂、炭化物碎屑，工程地质性质一般，层厚约21.1m。 灵霓海堤段在滩涂上填筑路基，地质条件差，工后沉降大，并且与原海堤结合，建设条件复杂。本工程设计的重点是结合原海堤沉降观测数据，计算分析现路堤结合路基的沉降变化情况、规律及其对路面结构的影响。本篇文章重点介绍利用该路段沉降变化的计算值，设置合理的过渡路面，使得路面既满足使用功能又经济合理。 2 过渡路面过渡年限的选取 2.1 原海堤沉降分析 由原海堤设计单位提供的海堤沉降观测数据及沉降计算对比分析如图1、图2。 由图1 原海堤沉降观测数据，图2 灵霓海堤段实测沉降曲线与利用实际加载曲线计算的沉降曲线对比图看出，无论实测还是计算，海堤沉降的拐点（二阶导数为零点）都出现在1000天之前，沉降曲线逐渐收敛于某个沉降值，这个1000 天是从路堤开始施工计起的，那么从路基施工起点到路面施工完后的3 年时间约为2000 天，沉降曲线是收敛的，故新建路面选择3 年作为过渡期是有合理的可能性的。 2.2 拼宽海堤沉降分析 根据《公路软土地基路堤设计与施工技术规范 JTJ 017-96》中要求工后沉降满足一级公路桥头≤ 10cm，通道和涵洞毗邻处≤ 20cm，一般路段≤ 30cm，那么新建海堤工后沉降的情况分析如下： 图3 为新建路堤沉降控制点示意图，可以看出和路面直接相关的控制点为DEF 三点，这三点的沉降值直接反映出路基横向变形对路面结构的影响。 由图4 看出，路基竣工时各点沉降量很大，D、E 两点达到了2.5~3.6m，而F 点在1.2~1.5m之间。 根据《公路路基设计规范 JTG D30-2004》关于软土地基上原有道路拓宽设计的规定：路基拼宽时，应控制新老路基之间的差异沉降，原有路基与拓宽路基的路拱横坡度的工后增大值不应大于0.5%。这个规定反映了在软土地基上修建路堤时，当横断面方向沉降不均匀时，那么相邻的两个控制点之间的高差问题由两点间横坡度变化值反映，本工程我们可以套用这一规定来研究DEF 三点之间的沉降差，当超出此规定值时，说明某两点之间沉降差过大，路面结构有可能发生结构性破坏。通过计算DE 横向坡度变化值最大为1.55%，EF 横向坡度变化值最大达到了16.10%，横向不均匀沉降显著。 由表1 和图5 看出，DEF 三点过渡期（3年）沉降在10~41cm 之间，研究沉降差，DE横向坡度变化值最大为0.85%，EF 横向坡度变化值最大达到了1.67%，横向不均匀沉降仍存在，但已明显减小。 由表2 及图6 看出，DEF 三点工后沉降在7.6~25.6cm 之间，研究沉降差，DE 横向坡度变化值最大为0.54%，EF 横向坡度变化值最大为1.03%，横向