第1章运输需求概述概要资料.pptVIP

3.3 旅客运输需求 3.3.1?人们的交通需要 3.3.1.1 旅客运输量或客运需求的分类 3.3.1.2 英美两国客运周转量的基本情况分析 3.3.1.3 运输需要与运输需求概念比较 3.3.1.1 旅客运输量或客运需求的分类 1.分类 (1)按运输方式的不同分: 铁路客运 公路客运 航空客运 水上客运 (2)按出行目的不同分: 公务出差 旅游度假 探亲 外出工作 其他 (3) 按旅行距离远近分: 短途客运 中途客运 国内远途客运 国际客运 3.3.1.2 英美两国客运周转量的基本情况分析 1.英国客运周转量基本情况分析 3.3.1.2运输需要与运输需求概念比较 3.3.2 客运需求的影响因素和需求模型 3.3.3 客运需求的价格弹性 1.计算 3.3.4 有关私人交通的分析 1.私人交通需求与私人交通工具的拥有量以及这些私人交通工具的行驶距离有密切关系 3.3.5 城市公共客运与私人交通的关系 3.3.6 旅行时间价值 2.公共客运一般都需要设定专门的运行线路、停到站和运行时刻,因此与私人交通相比,公共客运有许多不方便之处,这使得公共客运比随时随地可听凭个人支配的私人交通工具缺少了一定的吸引力 不能随时随地满足每个人的出行需要,而必须等待规定运行时刻,并只能在确定的运行线路和停到站 旅客往往还需要利用个人交通（包括徒步）去衔接公共客运所不能满足的那部分路程 从1940年代后期到70年代,美国城市公共客运一直迅速下降,1970年代以后大体保持在每年85亿人次的水平上,而私人小汽车此时已经占据了绝对优势 根据对世界上100座城市所进行的调查分析,公共客运需求对客运票价的平均弹性值只有-0.45。也就是说，如果城市公交票价降低10%,其运量只会增加4.5%。极而言之,即使公交票价降低100%,即完全免费,公共客运的运量也只增加45%；如果原来选择公共交通的居民比重不大,那么大多数在公共交通免费的情况下仍然还会以私人小汽车出行为主 有学者对20年时间内影响美国波士顿市公共客运的若干影响因素,包括收入水平、就业人数、公交票价和公交服务质量等,进行了分析 +10.9 +38.3 +0.358 车英里数 +12.1 -42.4 -0.234 公交票价 +12.7 +8.3 +1.75 就业人数 -30.1 +44.5 -0.715 收入水平 影响程度（%） 变量实际变化（%） 弹性值 变? 量 波士顿城市公交需求的影响因素、弹性与变化（1970～1990年） 居民收入水平对波士顿城市公交需求的影响是负面的:因为人们收入增加一般更愿意选择使用私人小汽车而放弃使用公共交通，该弹性值为-0.715，在该期间人们的收入水平实际增长了44.5%，对公交需求的估计影响程度为-30.1% 就业人数对公交需求的影响是正的，其弹性值为+1.75，在该期间波士顿就业人数实际增加了8.3%，对公交需求的估计影响程度为+12.7% 公交需求对票价的弹性值为-0.234，在该期间公交票价下降了42.4%，对公交需求的估计影响程度为+12.1% 公共交通服务水平的提高可以鼓励人们更多地使用公共客运，公交需求对其的弹性值为+0.358，在该期间波士顿城市公交开行的车英里数实际增加了38.3%，对公交需求的估计影响程度为+10.9% 从总的情况看，这20年间对公共交通正的影响累计共为35.7%，负的影响为30.1%，正负相抵后波士顿城市公共交通的需求只增长了5.6% * * 3.3.1?人们的交通需要 3.3.2 客运需求的影响因素和需求模型 3.3.3 客运需求的价格弹性 3.3.4 有关私人交通的分析 3.3.5 城市公共客运与私人交通的关系 3.3.6 旅行时间价值 1970～1991年英国客运周转量的变化???单位：10亿人公里 688.8 638.6 505.9 483.4 429.0 合? 计 4.8 4.6 2.9 2.4 2.0 航? 空 38 41 31 35 36 铁? 路 5 5 6 4 5 自行车 596 543 418 363 330 小汽车和摩托车 45 46 48 53 56 公共汽车 1991年 1988年 1982年 1976年 1970年 运输类别 总的客运周转量增长了约50% 航空承担的数量增长最快,增长了一倍多,但它在总量上还不大 小汽车和摩托车产生的旅客周转量增长了80.6%,而且它在总量中所占的比重已经从76.9%提高到86.5% 骑自行车出行的数量变化不大 铁路承担的旅客周转量只略有增长,而它在总周转量中的比重则从8.4%降至5.5% 公共汽车完成的运输量的绝对量/相对量都下降 2.美国客运周转量基本情况分析 美国各种运输方式客运周转量按运输距离的分布图 超过70%由小汽车承担的旅客周转量