凸轮轴的发展前世今生.pdfVIP

凸轮轴的前世今生 凸轮轴英文全称为Overhead camshaft，简称 OHC 。一般发动机的凸轮轴安装位置有下置、 中置、顶置三种形式。顶置凸轮轴是将凸轮轴被放置在汽缸盖内，燃烧室之上，直接驱动摇 臂、气门，不必通过较长的推杆。与气门数相同的推杆式发动机 （即顶置气门结构）相比， 顶置凸轮轴结构中需要往复运动的部件要少得多，因此大大简化了配气结构，显著减轻了发 动机重量，同时也提高了传动效率、降低了工作噪音。尽管顶置凸轮轴使发动机的结构更加 复杂，但是它带来的更出色的引擎综合表现 （特别是平顺性的显著提高）以及更紧凑的发动 机结构，使发动机制造商很快在产品中广泛应用这一设计。顶置凸轮轴与顶置气门结构的驱 动方式并不一定不同。动力可以通过正时皮带、链条甚至齿轮组传递到顶置的凸轮轴上。 此外，顶置凸轮轴结构也使采用这一设计的发动机达到比采用顶置气门结构或整体式凸轮轴 结构的发动机更高的转速。如今，许多顶置凸轮轴发动机都采用了多气门结构或可变气门正 时结构以提升发动机的工作效率和动力表现。 按照配气结构内包含的凸轮轴数目，顶置凸轮轴可分为以下两种形式： 单顶置凸轮轴 （Single overhead camshaft, SOHC） 双顶置凸轮轴 （Double overhead camshafts, DOHC） 单顶置凸轮轴 单顶置凸轮轴是一种在汽缸盖内只设置一条凸轮轴的设计。采用这一设计的直列汽缸发动机 只需一条安放在汽缸盖上方的凸轮轴，而 V 形汽缸发动机则需要两条凸轮轴，分别安放在一 侧汽缸组之上。 单顶置凸轮设计中，需要往复运动的部件及其总质量较同等条件下的推杆式发动机显著减 少。因此单顶置凸轮轴能提高发动机转速，从而在输出扭矩相同的情况下提高发动机的功率 输出。在这一设计中，凸轮轴能够直接或通过摇臂控制气门开闭，而不需像顶置气门的推杆 式发动机样，需要通过挺杆、较长的推杆以及摇臂将发动机组内凸轮轴上凸轮的运动传递到 汽缸盖内的气门上。 相比推杆式结构，单顶置凸轮轴设计能使发动机结构 （主要是配气结构）更加紧凑。这一优 势在同时采用多气门设计 （即一个汽缸有两个以上的气门）时特别显著。不过有时为进行调 节的单顶置凸轮轴发动机的典型。希尔曼顽童是一款 1960 年代初设计制造的小型双门轿车。 其后置合金发动机是由考文垂顶点 （CoventryClimax）系列赛车发动机改进而来的。在这台 发动机中，进气与排气气门被安放在发动机体的同一侧，因而无需采用交叉气流汽缸盖 （crossflow cylinder head）的设计，同时有利于火花塞的工作。 不过单顶置凸轮轴也有其缺点。由于进气门和排气门在进气道中位置不同，气门开闭时间的 精确性会受到一定影响。在 1980 年代早期，丰田 （Toyota）和大众汽车 （Volkswagen）也 曾在单顶置凸轮轴的每缸两气门发动机中使用过直接驱动、平行气门的结构以使体积进一步 紧凑。丰田采用的是液压挺杆，而大众汽车采用的是桶状挺杆，同时还配备了气门间隙调节 垫片以精确控制气门开闭时间。在单顶置凸轮轴发动机的所有气门排列形式中，这种设计可 能是最为紧凑和简单的。 双顶置凸轮轴 双顶置凸轮轴是一种在汽缸盖内配备两条凸轮轴的气门排列形式。两条凸轮轴分别控制进气 门和排气门。根据引擎的构造不同 （主要是汽缸排列形式的不同），一台一般的双顶置凸轮 轴汽车发动机可最多拥有两条到四条不等的凸轮轴。 双顶置凸轮轴结构的发动机并不一定有两个以上的进气门和排气门，但是如果多气门发动机 的气门需要被直接驱动 （虽然一般都通过挺杆驱动），那么双顶置凸轮轴是必不可少的。并 非所有的双顶置凸轮轴都是多气门的--在多气门技术普及之前，两气门发动机上也经常配备 两条凸轮轴。不过在当今，双顶置凸轮轴已经与多气门技术划上了等号，因为在几乎所有的 双顶置凸轮轴发动机中，每个汽缸都有三个到五个气门。