矿用电机车微机防滑控制系统的开发.doc

1 绪论 根据控制模式的不同，微机控制防滑系统可以分为三代： 1、第一代：此种控制模式被普遍使用在国内外各种防滑器上，其模式为速度差、 减速度和滑移率控制。制动过程中，若任一参数超过其设定值，系统就会控制制动缸迅 速减小制动压力。日本新干线电动车[11]为了使防滑控制获得更高的响应灵敏度，其制动 系统采用了油压控制，这个系统采用就是第一代控制模式，有效地减少了轮轨磨损并减 小粘着损失。此防滑器存在其不足之处： （1）对制动力的控制相对滞后，防止滑行效果较差。 （2）由于制动压力释放量加大，因此制动力恢复较慢，从而造成粘着损失的增大。 2、第二代：在第一代基础上，日本和法国改进了防滑控制模式，他们开发的防滑 器为滑移率控制模式，控制参数也包括三个，即轴速度差、减速度和减速度微分。这种 控制器采用防滑参数联合控制，检测到车轮发生滑行时，系统控制制动缸逐渐降低压力， 避免了制动缸大量排风引起的粘着损失，能够使机车滑移率保持在一定范围。这种防滑 器在提高粘着利用、缩短制动距离的同时，使得轮轨间磨损加大。法国相关研究认为较 好的粘着在滑移率处于 10％～25％时出现；日本实验数据表明：实现最大粘着的维持需 控制滑行率在 10％以内。 3、第三代：为弥补第二代控制模式的不足，日本对蠕滑控制模式的防滑器进行了 研发[12]，这种防滑器控制参数和第二代相同，但是其系统实现了在靠近蠕滑力饱和点的 微小蠕滑区域内的再粘着。此防滑模式继承了第二代的优点，其不足在于对系统要求较 高，具体表现在检测精度和运算速度上[13]。 防滑控制过程包括滑行、制动力缓解、再粘着等几个环节，现在的微机防滑控制系 统能够对此进行全程检测和控制，并且信息处理采用脉冲方式，因为没有零点漂移，不 需要进行补偿、调节等，使得控制简单、可靠。最重要的是，微处理器以其强大的处理 能力，极大的缩短了系统检测时间，能够检测到微小而缓慢的滑行，并能够及时采取措 施进行控制。微机控制的防滑系统还有一个巨大的优势，其软件可以用来实时获取相关 信息，并能够对自身进行检测、诊断与监督；信息的存储、调用与显示易于实现，在不 改变软件的前提下可以根据具体情况的变化实现对控制参数的控制。 现代科技的不断发展使得各种新技术在机车制动防滑系统中相继得到了应用。铁路 客运逐渐进入高速化时代，发达国家的防滑控制系统均采用了微机控制，如日本的新干 线、德国 ICE 和法国 TGV 等。 我国机械式防滑器的自主研发在上世纪六十年代中期完成，受全世界电子技术发展 的推动，我国微机控制的防滑器最早由青岛四方在 1987 年研制完成，铁科院在 1992 年 对 TFXl 型防滑器完成研制，此防滑器被广泛应用在我国铁路客运列车上。近年来，我 国防滑控制系统的研究取得了很大的进展，但受起步较晚以及相关技术的制约，与国外 的先进水平还有很大的差距。不同的防滑器其防滑控制的很多参考条件都不同，也需要 4 万方数据 1 绪论 对其进行更加深入的研究[14][15]。 相对于防滑控制系统在汽车工业上的应用，矿用电机车防滑系统的研究和应用发展 十分缓慢。其主要原因有：人们认为机车是轮轨接触，制动过程中车尾侧移现象不会出 现；有轨情况下机车制动不存在方向控制问题；矿用电机车底盘低，设备安装、改动困 难；机车整体价格不高，市场竞争风险可能因添加防抱制动装置而增加，制造商不愿承 担此风险。 防滑控制系统的发展趋势 防滑控制系统应用发展方向主要表现在： （1）实现集成化的控制功能，在一个系统内实现多种电控功能。 （2）基于经济上的考量，避免因加装安全装置导致整车的质量变大，所以应当在 实现防滑控制系统功能的基础上最大限度的减小其重量。固定的车辆体积也要求安全装 置的体积要较小，优化设计结构以及提高集成度都能够实现体积的减小。目前的防滑控 制系统已经可以把控制单元、制动缸和压力调节装置集成到一起，即减小了体积，也降 低了成本。 （3）防滑控制系统在汽车中得到了广泛使用，逻辑门限值控制任然是目前主流的 控制算法，同时智能控制算法也逐渐出现。 以电能为能源的线制动技术 BBW（Brake-by-Wire）是制动系统的发展方向之一。 其结构简单，节省了传统制动系统的诸多制动管路和传感器，舍弃了压缩空气等传力介 质，制动力由电能直接获得，从而缩短了制动时间，安全性得到了提升。 （4）汽车上应用的电子装置逐渐增多，各电子单元间可以进行数据信息的交换和 共享，以减少插接件数量，降低控制系统总体成本。 电子、微电子技术近几年得到了飞速发展，控制技术也不断进步，控制装置的稳定 性、可靠性和控制性能得到了很大的提高，防滑控制系统的改进也较为明显。最初的防 滑控制系统只是简单地防止车轮滑行，其思想是通过系统对制动力的改变来校正蠕滑； 现在，连续蠕滑控制是控制