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货车制动装置的现状与改进建议程迪 ,董奇志(郑州铁路职业技术学院 ,河南 货车制动装置的现状与改进建议 程 迪 ,董奇志 (郑州铁路职业技术学院 ,河南 郑州 450052) 摘 要 :从货车制动系统的现状着手 ,分析了我国货车制动系统目前存在的问题 ,结合铁路大提速 对制动系统的要求 ,对现有货车制动系统如何适应铁路的发展提出了建议 。 关键词 :货车制动 ;基础制动装置 ;现状 ;改进 中图分类号 :U270. 351 文献标识码 :B 货物列车提速的关键技术之一是转向架的性能 和制动机的性能 ,要提高货物列车运行速度 ,就要提 高与运行速度相适应的列车制动力 。新造货车可以 采用车钩缓冲装置 、转向架 、分配阀和相关基础制动 的新设计 ,但对于正在运用的车辆只能在原有基础 上进行改造 ,不然难以在短期内解决货物列车提速 问题 。 2 货车制动系统不适应提速的要求 2. 1 空气制动机 现有货车上配置的空气制动机有 3 种。其中 120 型空气制动机从 1995 年开始在新造货车上使用 以来 ,每年以 4 万辆左右的速度递增 。将来 120 型 制动机将占主导地位 ,并逐渐成为货车的主型制动 机 。120 型制动机的核心部件是 120 型制动机控制 阀(以下简称 120 阀) 。120 阀的设计目标是为了适 应速度相对较低 ( 小于 90 km/ h) 的长大重载 (5 000t ～10 000t) 货物列车 。为了减小列车纵向冲动等因 素 ,采用了与之相应的较慢的充气 、缓解及制动时间 特性 。这种设计针对低速重载是正确的 ,但对于速 度较高 (120 km/ h 左右) 、编组辆数较少的快运货物 列车来说 , 就表现出明显的不适应性 。 (1) 由于 120 阀制动时制动缸升压时间较长 ,因 此 ,在制动初期的车辆空走时间较长 ,进而造成空走 距离过长 。120 阀的空走距离计算如下 : 在空走时间内 ,列车所走过的距离叫空走距离 ( Sk/ m) 。空走距离按空走时间内列车作等速运行的 条件来计算 。 1 现有货车的制动系统 1. 1 空气制动机 我国铁路现有货车近 55 万辆 ,其中 ,约 25 万辆 配置 GK 型制动机 ,约 20 万辆配置 120 型货车制动 机 ,约 10 万辆配置的是 103 型货车制动机 。因此 , 当前我国货车制动机的主体是 120 型制动机和 GK 型制动机 2 种 。随着 120 型制动机推广力度的加 大 ,在不久的将来 ,120 型制动机将占主导地位 。 1. 2 基础制动装置 目前我国货车上使用的基础制动装置是单侧闸 瓦制动 ,即在车轮一侧设有闸瓦的制动方式 。该基 础制动装置使用的闸瓦是铸铁闸瓦和合成闸瓦 。 1. 3 空重车调整装置 在上世纪 50 年代 ,随 GK 型制动机而推出了 2 级手动空重车调整 ,从间接作用式 103 型空气制动 机到直接作用式 120 空气制动机 ,手动调整已应用 了近半个世纪 。从 120 空气制动机开始才配套使用 自动调整式的空重调整装置 ,距离较理想的空重车 调整装置还有一定的差距 。 v0·t v ·t 0 k k S k = 3600 ·1000 = 3. 6 ≈0. 278 v0 tk 式中 : v0 ———制动初速/ km·h21 ; t k ———空走时间/ s 。 计算结果表明 : 装用 120 阀 、车辆轴重 18 t 、运 行速度为 120 km/ h 的快运货车 ,要在 1 100 m 内停 车 ,单块闸瓦的制动功率将达到 97 . 3 kW ,其热负荷 已相当大 。如果车辆轴重增大到 21 t ,则单块闸瓦 的制动功率将达到 113 . 66 kW ,这对闸瓦和车轮均 十分不利 ,易导致闸瓦破损 、断裂及车轮踏面热裂 、 1 收稿日期 :2005 - 11 - 25 作者简介 :程迪(1964 - ) ,男 ,河南夏邑人 ,副教授 ,1987 年毕业于兰 州铁道学院铁道车辆专业 ,工学硕士 ,现主要从事铁道车辆的教学和 科研工作 ,研究方向为车辆制动。 综述述评机车车辆工艺 第 1 期 2006 年 综述述评 机车车辆工艺 第 1 期 2006 年 2 月 剥离 ,影响行车安全 。 (2) 列车运行速度的提高意味着对空重车调整 精度和可靠性要求的提高 。120 阀的作用方式属于 2 压力直接作用方式 ,副风缸压力空气既参与主活 塞的平衡 , 同时还要作为制动缸的风源 。这就使 120 阀很难与无级空重车调整装置匹配 , 以实现真 正的空重车无级调整 。120 阀在输出与载重相适应 的制动缸压力时 ,副风缸多余的压力空气必须流向 一个另设的无效容积 ( 全重车除外) ,