毕业论文：《新建铁路铺设无缝线路》.docVIP

PAGE 8 - - PAGE 9 - - 新建铁路铺设无缝线路 第一节 概 述 新建高速铁路，为建成之后即实现旅客列车运行速度200km/h或300km/h的目标，必须把铺设跨区间无缝线路纳入新建工程。已经建成的秦沈客运专线就是以此为目标设计的；正在计划中的京沪高速铁路，也将以此为目标进行设计。 轨道平顺是实现高速、重载运行的基础，而无缝线路则是轨道平顺的结构保证，也是各国铁路对轨道结构的首选。我国繁忙干线的提速和开行重载列车，对既有线路技术改造的主要内容，也是铺设60kg/m钢轨的全区间或跨区间无缝线路。同时，这也说明了新建铁路铺设无缝线路的意义重大。 20世纪30年代发展起来的无缝线路，以其显著的技术优势和经济效益为世界各国铁路所公认。目前无缝线路在全世界已铺设约35万km。无缝线路已成为各国铁路主型轨道结构。国外高速和重要干线铁路的建设，均按无缝线路设计，一次铺设到位已成定式。 我国铁路到目前为止在既有线上铺设的27310 km无缝线路都是用换铺的方式铺就的，但我国还没有—条铁路的无缝线路是一次铺设到位的。因此，我国新建铁路铺设无缝线路技术至今仍在探索中，只能从制定标准、建立设计施工规范入手，在设计与施工的实践中积累经验，不断完善。以往，新建Ⅰ级干线的设计时速为120km的铁路，没有一条能在开通后就达时速120km的，都是在建成之后经历漫长的时间逐步提高速度的。如能追根溯源，认真研究其原因所在，将是我国新建铁路即铺设无缝线路可以借鉴的宝贵经验。一般认为，新建铁路即铺设无缝线路有以下几个方面的问题： 1．路基及其基床表层和道床的设计标准偏低，配套又不完善，尤其是施工，连较低的标准也未能达到，致使轨道基础不坚。基础不坚上部建筑就不能稳固，通车后线路下沉，病害丛生，不仅设计速度不能达到，甚至行车安全也难以保证。 2．以前新建铁路干线的轨道结构设计，一律是按有缝线路标准设计的。虽然也采用了60kg/m钢轨、混凝土枕等重型轨道标准，但因其轨缝的存在、非但未能发挥重型轨道的优势。反而由于接头动荷载过大，很快形成低接头，低接头又进一步使动荷载加剧，致使接头病害丛生，道床翻白甚者翻浆冒泥，养护维修工作根不上病害的累积和发展。由此可见，采用重型轨道结构，而不采用无缝线路，这种轨道结构的不合理匹配，行车速度是难以提高的。 我国铁路已经确定了提速战略。《京沪高速铁路线桥隧站设计暂行规定》和《时速200km新建铁路线桥隧站设计暂行规定》，明确规定了铺设跨区间无缝线路；既有线中的各主要干线正在进行中的提速改造工程，都是这一战略思想的体现。在《铁路线路设计规范》中，对新建铁路铺设无缝线路问题，也做出了规定。铁道部各有关部门对于新建铁路的开通速度必须达到设计速度，已经取得共识，并首先在秦沈客运专线上实施。在实践中人们愈来愈认识到，在多种交通运输方式激烈竞争的市场环境中，在世界高速铁路发展趋势的影响下，铁路只有靠提速才能生存。为此，必须提高铁路建设标准，大力采用新技术。新建铁路只有铺设无缝线路，才能保证轨道具有良好的平顺性，才能保证列车按设计速度运行。 图10－1 铺枕铺轨组合列车1 图10－1 铺枕铺轨组合列车 1－龙门吊；2－轨枕运输车；3－轨枕接收和存放平台；4－新轨接收装置； 5－准确铺放轨枕；6－铺枕操作室；7－带驱动装置的履带行走装置； 8－拢轨装置；9－转移工地开行用转向架；10－拢轨操作室。 新建铁路铺设无缝线路的技术要求是严密的，其主要技术组成如下： 1．路基和道床设计标准、施工技术、监测技术； 2．跨区间无缝线路设计与铺设技术； 3．焊接长钢轨、混凝土枕铺设技术； 4．大号码无缝道岔设计标准、制造工艺、焊接、组装、运输及铺设技术； 5．各种条件下钢轨焊接方式的优选； 6．大型施工机械的选型、引进、开发与运用； 7．高平顺性轨道作业技术及钢轨预打磨技术； 8．轨道承载力、轨道几何尺寸(轨距、水平、三角坑、轨面平顺度)、钢轨和焊缝质量检测技术； 9．一次铺设跨区间无缝线路的施工组织设计。 综上所述，足见新建铁路一次铺设无缝线路在技术上的复杂性。诸如轨道的结构、路基的构筑、施工的装备与工艺，都有更高的标准和更严格的要求。它也不同于既有线上跨区间无缝线路的设计与铺设。一次铺设无缝线路归纳起来，应具备以下三个条件： 1．稳固的基础； 2．先进的施工装备和施工技术； 3．平顺的轨道几何形态。 根据各高速铁路设计的暂行规定，以及各有关设计规范、规则的规定，经分析归纳提出新建铁路铺设无缝线路的铺设范围为： 1．设计时速300km的新建高速铁路，铺设跨区间无缝线路； 2．设计时速200km新建客运专线铁路，铺设跨区间无缝线路； 3．设计时速120～140km，特重型、重型轨道的新建铁路，铺设跨区间无缝