汽车齿轮变速器设计及PROE建模(设计部分).docVIP

毕业设计（论文) 题目：汽车齿轮变速器设计及PRO/E建模（设计部分） English Title：Automobile gear transmission design and PRO/E modeling (Design) 二零一二年六月二日 目录 目录 TOC \o 1-2 \h \u HYPERLINK \l _Toc24791 绪 论 l _Toc23261 1. 变速器结构方案的选择 l _Toc24391 1.1. 两轴式和三轴式变速器 l _Toc16582 1.2. 齿轮安排 l _Toc15748 1.3. 换档结构形式 l _Toc23372 2. 变速器主要参数的确定 l _Toc7903 2.1. 传动比的计算 l _Toc12948 2.2. 轴向尺寸 l _Toc31900 2.3. 齿轮参数 l _Toc28093 2.4. 各档齿轮齿数的选择 l _Toc20640 2.5. 变速器齿轮的强度计算与材料的选择 l _Toc22865 2.6. 轴的设计 l _Toc28319 2.7. 变速器壳体和盖的设计 l _Toc5696 总 结 l _Toc18349 致 谢 l _Toc23978 参考文献 * ARABIC 2-3 齿轮压力角和螺旋角表 当压力角较小时，齿轮重合度大，传动平稳，噪声低；当压力角较大时，可提高轮齿的抗弯强度和表面接触强度。因为本次设计的是针对轿车，要加强乘坐的舒适性，所以在本设计中变速器齿轮压力角α取16°,斜齿轮螺旋角β取30°。 各档齿轮齿数的选择 在初选了中心距、齿轮的模数和螺旋角后，可根据预先确定的变速器档数、传动比和结构方案来分配各档齿轮的齿数。下面结合本设计来说明分配各档齿数的方法。 确定一档齿轮的齿数 一档齿轮为直齿轮，则传动比为： 为了确定五档斜齿轮Z9和Z10的齿数，先求其齿数和: 其中 A =73.00mm、；故有可以算出：，取整为51。 当轿车三轴式的变速器时，则可在15~17范围内选择，此处取，则可得出。 上面根据初选的中心距及模数计算出的可能不是整数，将其调整为整数后，中心距有了变化，这时应从及齿轮变位系数反过来计算中心距A，再以这个修正后的中心距作为以后计算的依据。 这里修正为51，则A=73.61mm。 由已经得出的数据可确定： 。 而常啮合齿轮的中心距与一档齿轮的中心距相等： 则可以计算出： 可得：、。 确定其他档位的齿数 二档传动比 而，故可得： 对于斜齿轮， 故有： 得齿数：。 三档传动比 而，故可得：；且； 得齿数：。 四档传动比 而，故可得：；； 得齿数：。 确定倒档齿轮的齿数 一般情况下，倒档传动比与一档传动比较为接近，在本设计中倒档传动比取3.5，中间轴上倒档传动齿轮的齿数比一档主动齿轮齿数略小，取，而通常情况下，倒档轴齿轮取21~23，此处取。 可计算出。 中间轴与倒档轴的中心距: 倒档轴与输出轴的中心距:  变速器齿轮的强度计算与材料的选择 齿轮的损坏原因及形式 齿轮工作时，全部扭矩都作用在啮合的轮齿上，使其承受很大的弯曲应力和接触应力，而且是周期性地作用于每一个轮齿上，使其承受复交变应力的作用。齿轮在啮合传递扭矩的过程中或在相对滚动中也会发生相对的滑动而产生摩擦。汽车的经常换挡，使齿轮端部受到多次撞击。加之汽车使用时，因路况、环境、车速等的不同，齿轮有时在过载和强烈冲击条件下工作，使齿轮出现多种不同的失效形式。 主要失效形式有如下几种： 接触疲劳 在齿面上出现浅层（0.05～0.4mm）麻点和深层（＞0.5mm）剥落。主要发生在高速长时间运行之后。 弯曲疲劳 局部或整个牙断裂。主要出现在过载、冲击的使用条件下。 磨损 齿面相互滑动造成的擦伤和磨损。主要发生在载荷过大、转速较低的情况下。此外，变速箱齿轮端部会发生撞击磨损。 齿轮在要求的尺寸表面精度、正常的承载和良好的润滑条件下，影响其失效的主要因素，除了渗碳（碳氮共渗）、淬火、回火工艺和质量之外，还与制造齿轮所用钢材的化学成分和冶金质量有关。后者既对齿轮心部性能产生直接影响，又对渗层的性能产生直接（杂质及夹杂物的含量及分布）和间接（渗层碳浓度、内氧化、淬火后显微组织形态）影响，而且也是影响成本的重要因素。此外，钢材的成分波动往往影响齿轮的力学性能、工艺性能和尺寸稳定性。 合理选择材料配对 如对硬度≤350HBS的软齿面齿轮，为使两轮寿命接近，小齿轮材料硬度应略高于大齿轮，且使两轮硬度差在30～50HBS左右。为提高抗胶合性能，大、小轮应采用不