柴油机配气机构动力学分析与凸轮型线优化设计.pdfVIP

第一章绪论 第一章绪论 1．1课题的背景和意义 配气机构作为内燃机主要机构之一，其主要功能是实现发动机的换气过程， 根据气缸的工作次序，定时地开启和关闭进排气门，以保证气缸吸入新鲜空气和 排出废气。现代柴油机设计中，配气机构设计占有重要地位。其设计质量直接影 响着柴油机的技术性能、工作可靠性、耐久性和平稳性。随着柴油机平均有效压 力和转速的提高，配气机构零件所承受的机械负荷、热负荷、摩擦磨损以及振动 噪音急剧增加，为了保证柴油机具有良好的性能和寿命，对配气机构提出了更高 的要求【l·21。配气机构设计中，由于柴油机总体布置的需要和限制，配气机构零 件的设计有一定的限制，唯独配气凸轮型线的设计比较灵活。因此配气凸轮型线 的设计成为研究的重点，也是解决配气机构性能的关键。现今对发动机的设计， 一方面希望气门加速度较大，以使气门迅速的开、关，从而达到最好的换气效果 以提高动力性和经济型；另一方面，希望载荷保持相对较小，以减小加速度，从 而减少振动和噪声，并延长使用寿命。二者互为矛盾，给配气机构带来困难，因 此，需要对配气机构精心设计。 1．2配气机构的发展状况 目前发动机的配气机构几乎都是通过凸轮机构驱动气门开启和闭合，气门按 照凸轮的运动规律工作。不同的发动机的配气机构组成部件也不尽相同，但大多 传统的配气机构可分为凸轮下置式、凸轮中置式和凸轮上置式配气机构。这三种 类型的配气机构主要区别是凸轮轴安装的位置不同，凸轮下置式配气机构的凸轮 轴离曲轴近，可用一对齿轮传动，但配气机构部件多，传动链长，整个机构的刚 度差；而凸轮轴上置式配气机构的凸轮轴安装在气缸盖上，传动链很短，整个机 构刚度很大，适合高速发动机【3】。传统的配气机构结构简单，组成部件包括挺柱、 推杆、摇臂、气门弹簧、气门和凸轮轴等，设计与相应机型配套的配气机构时， 往往通过优化设计凸轮的型线来提高发动机的充气效率。但是由于传统的配气机 构工作中的运动规律已被凸轮形状控制，所以设计配气机构时只能提高某些转速 下的充气效率，不能使发动机整个转速范围内的充气效率达到最优化。 第一章绪论 在现代发动机配气机构设计中，设计人员通过各种技术来提高发动机的充气 效率，主要有以下几种： ①多气门技术。一般采用顶置凸轮驱动方式，如双项置凸轮轴驱动4气门， 这样除了充气效率得到提高外，还可以将火花塞或喷油器布置在中央，有利于提 高压缩比和改善混合气形成质量，并且可减轻气门系统的运动零部件质量，适应 高速运转要求【4】。促进内燃机多气门技术广泛应用的原因有：有关自动化设计计 算技术方面取得新成就；制造和加工工艺水平的提高；计算机控制技术的迅速发 展，可以充分发挥多气门配气方案的优越性，保证内燃机在整个复合和速度范围 内形成最佳混合气，并适时适度送入气缸等。多气门内燃机提高了内燃机的功率， 降低了燃油消耗减少了排污，具有两气门内燃机无法比拟的优越性，是内燃机发 展的必然趋势。 ②可变气门定时配气系统。目的是根据发动机的运转工况相应地调整气门驱 动机构，从而达到理想的气门正时和升程规律。20世纪90年代，国外对可变气 门技术的研究成为热点，开发出了一系列基于凸轮轴的可变气门机构，并且应用 于车用发动机【5】。通过这套机构对配气过程的调节和控制，低、中转速时，活塞 运动速度低，气流动力学特性差，因而要求“缩小”相位重叠角，以减少工作混 合气倒流，保证低、中转速时扭矩曲线形状较好，可显著地降低燃油消耗率；在 高速柴油机中时，活塞运动速度快，气流动力学特性好，因而要求“放大”相位 重叠角，废气排出彻底，进气量充分，可相应增加内燃机扭矩。显然，采用这种 机构可以提高内燃机性能、降低污染、改善怠速性能。目前，市场上销售的可变 气门定时配气系统，大致可分成两种型式：一种是利用凸轮轴和定时齿轮间相对 角位移产生的相位差，使气门配气定时变化的机构，称“可变凸轮相位的配气机 构(VvT)’’；另一种是分别使用具有不同专用轮廓的高速凸轮和低速凸轮的轮廓 变化而使气门配气定时和升程发生变化的机构，称“可变配气定时及气门升程的 配气机构(VvTwL)’’L6J。 ③无凸轮电液驱动配气机构。特点就是用电液驱动装置取代传统的机械式凸 轮轴来控制气门的运行，其最显著的优点是气门开启时刻的气门升程、开启持续 时间和气门在内燃机各个循环中的开启位置等可以相互独立。因此，在内燃机的 工