“空中杀于”低空风切变.doc

“空中杀于”：低空风切变 空中杀于:低空风切变 Airkiller:Iow-leve1windshear 口国航西南分公司飞行部总经理赵阳/文 风切变指在短区间(高度和距离)内风速,风向突然发生 明显变化的大气状态,其强度以单位高度的风速变化值表 示,出现在600米以下的风切变称为低空风切变.低空风切 变是目前国际航空界公认的对飞行有重大影响的天气现象 之一,是公认的飞机在起飞和着陆阶段的空中杀手.据I— ATA调查统计,在由于天气原因发生的恶性空难事故中,有 50%是由低空风切变造成,其中着陆阶段发生的飞行事故约 占78%,起飞阶段约占22%.2009年3月23日,联邦快递80 号班机在日本成田国际机场降落时,因风切变坠毁;2005年 8月2日,法国航空公司的A340客机在加拿大多伦多机场降 落时,遭遇风切变中出跑道,机身断裂并燃烧起火;1998年8 月5日,大韩航空公司的B747飞机在首尔金浦国际机场进 近着陆时遭遇风切变,飞机偏出跑道主起落架折断,4台发动 机和右机翼损坏……低空风切变由于发生突然,时间短,尺 度小,强度大,加之起飞和着陆阶段高度低,速度小,机组缺 乏足够的时间和空间进行改出机动,因而容易发生事故.知 己知彼,百战不殆,为成功应对低空风切变,我们应当加强 对低空风切变的认识和了解,谙悉风切变的改出措施和注意 事项,严格遵守SOP,以科学的飞行方法避免低空风切变对飞 行的危害,确保航班运行安全. 低审风变的肜成 产生低空风切变的原因主要有两大类,一类是由大气运 动本身的变化造成;另一类是由地理,环境因素造成,有时是 两者综合所致.由大气运动本身变化而产生低空风切变的天 气主要有强对流天气,锋面天气和辐射逆温型的低空急流天 气.强对流天气通常指雷暴,积雨云等天气,尤其是雷暴云中 的强烈下降气流区和积雨云的前缘阵风锋区.特别强的下降 气流称为微下gt;中气流,通常产生于雷暴的成熟和消散阶段, 肌仝女芏 AviationSafetv 它是以垂直风为主要特征的综合性切变,像个向下移动的 0.5NM到1.5NM宽的气柱,能够产生长达10分钟,时速超过 160KT的阵风,对飞行危害最大:锋面天气无论是冷锋,暖锋 均可产生低空风切变,从暖锋或冷锋过境时至锋线前或后 50NM范围内,常有风切变发生.一般锋面两侧温差≥5.或移 动速度≥30KT的锋面附近,都会产生较强风切变;辐射逆温 型的低空急流天气主要指秋冬季晴空的夜间,由于强烈的地 面辐射降温而形成低空逆温层,该逆温层上风速较大通常有 30KT左右,而逆温层下风速较小,近地面往往是静风,故有逆 温风切变产生.地理环境因素引起的低空风切变主要由于特 殊的山地地形,水陆界面(海风环流),高大建筑群,成片树林 等自然或人为因素引起的风切变现象,一般山地高差大,水域 面积广,建筑物高大等容易使风速,风向在小范围内发生变 化,从而引起较强的低空风切变. 风变的分类及 对乜机起毪竹陆的影【l向 风切变通常分为顺风切变,逆风切变,侧风切变,垂直风 切变四种类型.按照风切变的强度,国际民航组织将其划分为 四个等级:轻度0～2米/秒/3O米;中度2.1—4米/秒/30 米;强烈4.1～6米/秒/30米:严重gt;6米/秒/30米.当风切 变的强度大于2.4米/秒/30米时,即中等以上强度的风切变, 就会对起飞和着陆产生较大影响.因此,即使没有激活风切变 警告WINDSHEAR,只要飞行数据出现一定程度的偏差,我们即 可视为存在风切变,不能强行着陆,应采取风切变改出措施, 这一偏差将在第三节中详细讨论. 总结而言,各种风切变对飞行的影响如下: (一)顺风切变.当飞机起飞或下滑进入顺风切变时,如从 逆风突然转为无风或顺风,表速迅速减小,升力下降,从而使 飞机有场外坠地或失速的危险,危害较大. ,Ⅳu—^— AviationSafetv (二)逆风切变.飞机在着陆下滑进入逆风切变层时,如从 顺风突转为无风或逆风,这时飞机指示空速迅速增大,升力明 显增加,飞机被突然抬升而高于正常下滑线或速度增加过多, 平飘及滑跑距离增长,飞机可能冲出跑道. (三)侧风切变.飞机在下滑着陆时如遇侧风切变,轻则使 飞机位置,方向偏离,带较大坡度,偏流接地.重则若侧风切变 高度较低强度较大,机组来不及修正导致场外接地,或如侧风 切变过强,全偏转副翼也不能制止飞机滚转. (四)垂直风切变.起飞,五边进近的飞机,一般都处于较 小速度和较大的迎角状态,如再遇较强的上升切变,猛然间迎 角增大较多,有可能接近或超过临界迎角,造成抖杆甚至失 速;如遇下沉切变会使飞机突然迅速下沉,加之本来高度不 高,就有触地危险.NTSB资料表明,垂直风切变与水平风的纵 向切变相比,就改变飞机高度这一点,其作用力要比等量的纵 向风切变强2.5—