帆船空气动力学.pptVIP

（三）空气动力的影响因素 5、诱导阻力 帆的诱导阻力也是迎面阻力的一部分。它是由于在风帆端部，空气从高压区绕过端部向低压区绕流而引起的。要减小诱导阻力，一来可以增加风帆的长度，风帆愈长诱导阻力愈小，二来可以将帆的底部拉近船体，减小船体与帆的距离，这样可以有效地减少气流从高压区绕过端部进入低压区。如果在锐角航向时，减小诱导阻力就会增加帆的推力。 （三）空气动力的影响因素 6、桅杆和索具的影响 图2-3-11 桅杆对空气动力性能的影响 （三）空气动力的影响因素 6、桅杆和索具的影响 桅杆和帆的不同部件的相互影响，称做干扰，桅、驶风杆和其它部件影响帆，使其升力减少，这种是不利干扰，对于圆柱形桅杆，空气的绕流就不顺利了，在背风面方向出现分离，产生旋涡，这些旋涡大大恶化了风帆的工作，也就减小了它的升力。为了减小旋涡的形成，可以做成流线型的桅，竞赛帆艇经常具有可转动截面流线型的桅。 另外桅杆位置对风帆空气力的影响，完全类同于拱度比的影响，当桅杆移近帆面时，犹如减小有效拱度一样的效果，最大升力和最大阻力都随着桅杆向帆面不断靠近而减小。 （四）海面梯度风 假定在海平面上的同一个高度风速是常数，由于摩擦力阻止了气流的运动，因此风速在海平面上随高度的降低而下降。 一、风帆船的运动 三个基本概念：真实风V 、相对风W 、航行风v 帆船运动航线 风帆帆与船的受力分析 结论 三个基本概念：真实风V 、相对风W 、航行风v 真实风V——离开帆船所看到的风速，也就是在岸上所观测到的风速。真实风速V与船的中剖面之间的夹角为β。 航行风v——在艇上所感觉到与航行相反的风。它的大小与帆船的航行速度相等，方向与航行的方向相反，它有时被叫做船风。 相对风W——航行时的帆实际所受到的风速。它是真实风与航行风的矢量合成。它的方向与帆船上高处的旗帜吹动的方向一致，所以相对风又叫着旗帜风或感觉风。其风向与帆船中剖面之间的夹角为θ。帆产生空气动力的大小就是与相对风速有关。 帆在帆船航行时所遇到的风是比较复杂的，是多种风的合成，可以将风分为三个部分。 三个基本概念：真实风V 、相对风W 、航行风v 相对风W——航行时的帆实际所受到的风速。它是真实风与航行风的矢量合成。它的方向与帆船上高处的旗帜吹动的方向一致，所以相对风又叫着旗帜风或感觉风。其风向与帆船中剖面之间的夹角为θ。帆产生空气动力的大小就是与相对风速有关。 相对风是帆船所承受的实际风，如果相对风来自船艏，则称为前侧风；如果垂直与船体，则称为横风；如果来自于船艉，则称为尾风。当真实风正好从船艉吹来时，也就是船顺着风向，则相对风速等于真实风与航行风速之差。 图2-3-1 风帆船运动 风帆帆与船的受力分析 图2-3-2 风帆的受力 风帆帆与船的受力分析 图2-3-3 风帆船的受力 结论 对帆的作用力不是由真实风所决定的，而是由相对风速（旗帜风）所决定的。 实际中相对风一般情况下都与船的中剖线（或者说航向）成锐角。 相对风在与航向成锐角的情况下，其大小总是大于真实风的速度。而相对风来自于船艉时要小于真实风。 双体帆船所受到的作用力与单体帆船类似。在一般情况下，作用在风帆船上的相对风，对于单体帆船总是锐角，而双体帆船总是前侧风。 二、风帆空气动力基础 （一）升力的产生 （二）环流理论 （三）风口效应 （一）升力的产生 对于帆船帆板运动员和教练员来讲，了解风帆空气动力的原理是十分重要的。因为如果不了解它，就无法正确地调整风帆。缺乏一定的技术基础，调整风帆只能是盲目的，无法适应条件的变化。 （一）升力的产生 物理模型：风帆是一张很薄的薄膜，是一种没有厚度只有拱度的机翼。实际上在气流中一块斜置的平板，也会产生升力，其升力足以使帆船在逆风中前进，也能使飞机上天。 研究方法 考虑粘性：边界层理论 不考虑粘性：理想流体（升力理论） （一）升力的产生 （a） （b） （c） 图3-5 启动涡的产生 （二）环流理论 （a） （b） 图3-6 速度环量 （三）风口效应 双帆的干扰情况是比较复杂的。一般来讲，前帆与主帆的前缘有一部分重叠，它由两个用处： 第一，它会使主帆上表面的气流得到加速，因而增加了主帆上表面的负压，提高了主帆的升力； 第二，由于气流得到了加速，使得主帆边界层中的气流得到了更大的动能，有推迟分离的可能，升力不至于急剧下降，反而会有所上升。 然而前帆与主帆重叠区域的大小和角度，是能否形成有利干扰的关键，如果安排不当也会造成主帆的失速。 三、风帆空气动力特性 （一）帆翼的空气动力 （二）风帆极图及其应用 （三）空气动力的影响因素 （四）海面梯度风 （一）帆翼的空气动力 1、吸引力N 2、摩擦阻力F 一般来讲，摩擦阻力F比力N小得多，